Zgodnie z naszymi przewidywaniami, połączenie niedopracowanych silników budowanych w zgodzie z zasadami downsizingu z mądrością komisarzy Unii Europejskiej doprowadziło do kolejnej, motoryzacyjnej groteski. To byłoby naprawdę śmieszne, gdyby nie było tragiczne.
Pewien czas temu na łamach Motorewii pojawił się artykuł o dołującym tytule – „Niebawem przeklniecie auta z silnikami benzynowymi”. Czarnowidztwo w Unii Europejskiej, najlepszym miejscu do życia na ziemi, które przyciąga do siebie miliony ludzi, szafując zasiłkami na prawo i lewo? A jednak…
Już w przyszłym roku, każdy nowy benzyniak z bezpośrednim wtryskiem paliwa, sprzedawany na terenie UE, będzie wyposażony w filtr GPF, czyli filtr cząstek stałych.
Photo credit: amcgore via Foter.com / CC BY-NC-ND
Downsizing plus GPF – zapętlone szaleństwo
Downzingowe, trzy lub dwucylindrowe wynalazki wygenerowały szereg problemów. Pisaliśmy już o nich wiele razy, zatem nie będziemy się powtarzać. Najgorsze to oczywiście niska trwałość silników na skutek chronicznego przeciążenia, mnóstwo drogiej elektroniki a także kosztowne części eksploatacyjne – wtryskiwacze, turbosprężarka i inne. Najgorszą rzeczą było jednak to, że setki testów, prowadzonych przez niezależne media udowodniło, że nowoczesne silniki zużywały dużo więcej paliwa, niż podawali to producenci.
Przykładem może być test, przeprowadzony przez jeden z popularnych magazynów motoryzacyjnych (Motor Nr 13 z 25 03 13). Silnik 1.2 VTI, stosowany pod maską Peugeota 208, zużył w czasie testu średnio 6,0 l / 100 km, o 33 % więcej, niż podawał producent. Silnik 1.4 Turbo, zamontowany pod maską Astry ST, zużył średnio 7,7 l / 100 km, o 18 % więcej, niż podawał producent. Silnik 1.0 EcoBoost, zamontowany pod maską Forda Focusa, zużył w teście średnio 6,3 l / 100 km, o 31 % więcej, niż podawał producent.
Teraz pytanie – jakie jest średnie zużycie paliwa w typowym, wolnossącym silniku benzynowym o pojemności 1.4 l, montowanym pod maską kompaktu albo auta klasy B? W sprawnym samochodzie będzie to 5.5 – 6,5 l / 100 km.
Jaki jest zatem sens stosowania skomplikowanych rozwiązań technicznych, które nie spowodowały istotnego zmniejszenia spalania? Równocześnie kierowca został obciążony wyższymi kosztami zakupu i serwisowania auta. Do tego wiadomo, że nowy „produkt” nie będzie tak trwały, jak jego poprzednik. Gdzie tu postęp?
Teraz będzie jeszcze gorzej. Konieczność montowania filtra GPF podwyższy koszt zakupu nowego auta o kolejne kilkanaście tysięcy złotych. Zwiększy się także koszt jego eksploatacji. W najlepszych warunkach, żywotność filtra to 200 – 250 tysięcy km, ale rzadko który z filtrów ma taką przeżywalność. Im więcej jazdy na krótkich trasach, tym szybciej dochodzi do jego zapychania. Nikogo nie dziwią sytuacje, że filtr jest zapchany po przejechaniu 50 tys. km.
Pojawią się nowe, nieznane do tej pory kierowcom benzyniaków problemy – włączanie się trybu wypalania, podnoszący się poziom oleju silnikowego, który zaraz będzie trzeba wymienić itd.
Większość osób mieszkających w miastach porusza się przede wszystkim na krótkich trasach, do kilku kilometrów w jedną stronę. A to oznacza, że filtr GPF dość szybko zakończy swój żywot. A wtedy kierowca zakupi nowy, za kilkanaście tysięcy złotych!
Skoro mówimy o oszczędności paliwa., która jest tak podkreślana przez mądre eurołby z UE. Każde wypalanie filtra, zainicjowane przez ECU, też ma swoją cenę. Bo zwiększa się ilość wtryskiwanego paliwa, co ma na celu zwiększenie temperatury w filtrze powyżej 600 stopni i wypalenie sadzy. Można zrobić inaczej. Można zastosować specjalny dodatek do paliwa na wzór Eolys, stosowanego w filtrach FAP, który obniży temperaturę samozapłonu sadzy o sto lub więcej stopni Celsjusza, dzięki czemu filtr będzie się oczyszczał już przy jeździe miejskiej. Ale płyn też kosztuje, co znów zwiększa koszty eksploatacji auta.
I na koniec najlepsze. Zapętlimy.
Kiedy silniki downsizingowe zużywają najwięcej paliwa? Przede wszystkim wtedy, gdy jeździ się nimi dynamicznie po trasie. Po dociśnięciu gazu, miniaturowy, wysilony wynalazek, trzęsący się pod maską i pracujący na granicy wytrzymałości, potrafi pożreć nawet 10 l /100 km (wolnossący benzyniak zadowala się wówczas… pięcioma)
Co trzeba zrobić, aby filtr cząstek stałych jak najdłużej służył i jak najlepiej się sam oczyszczał? Trzeba jak najczęściej jeździć po trasach, z dużą szybkością.
I co ma teraz zrobić taka pani Martyna, modna urzędniczka, zwolenniczka nowoczesnej, otwartej na nowe kultury, zjednoczonej Europy, która wzięła kredyt, kupiła ekologiczny europejski kompakt z litrowym, trzycylindrowym wynalazkiem pod maską i która toczy się codziennie trzy kilometry z modnej miejscówki do korpo, przez połowę czasu jadąc na półsprzęgle? Teraz oprócz chronicznie zniszczonego sprzęgła i dwumasy, będzie też wymieniać GPF. W ASO.
a teraz pójdziemy do salonu, zamówić owoczesny, europejski samochód z dwucylindrowym silnikiem, doładowanym przez turbinę i kompresor, z czterema katalizatorami i dwoma filtrami GPF. Jeśli pozwolicie, oczywiście.
To może jednak małego elektryka?
