Używany samochód elektryczny – on pokaże Ci prawdę o elektromobilności
Już niebawem elektromobilność doprowadzi do upadku większość europejskich firm, produkujących samochody. Dlaczego tak się stanie? Wyznacznikiem upadku elektromobilności będzie używany samochód elektryczny. To on udowodni to, o czym piszę od wielu lat w dziale elektromobilność i samochody elektryczne.
Kilka lat temu ruszyła maszyna propagandowa, związana z elektromobilnością i samochodami elektrycznymi. Branża motoryzacyjna w Europie została zmuszona siłą do przejścia na napęd elektryczny. I przeszła, niczym stado baranów, idących na rzeź.
Z linii produkcyjnych i z salonów zaczęły znikać samochody z silnikami spalinowymi i diesla. Zgodnie z przepisami UE, od 2035 roku nie uda się zarejestrować nowego auta z silnikiem benzynowym albo diesla. Czyli również hybrydy. W salonach będą na klientów czekać jedynie auta elektryczne.
Kilka lat temu klienci ruszyli masowo do salonów po nowe auta elektryczne
W 2020 roku, w całej Europie, sprzedano 1 365 000 samochodów elektrycznych (i zelektryfikowanych, czyli hybryd). To był tak zwany rok przełomu, kiedy to sprzedaż aut elektrycznych „przegoniła sprzedaż diesli”.
Nie jest trudno przegonić przeciwnika, który jest obkładany prawnymi ograniczeniami. To tak, jakby do wyścigu ruszyły trzy konie. Tego z napisem Diesel obciążono by 200 litrową beczką na plecach.
Rok 2020 jest dla nas bardzo ważny. O tym nieco dalej.
Cykl życia samochodu spalinowego – cykl życia auta z silnikiem benzynowym albo diesla
Jak do tej pory wyglądał cykl życia samochodu spalinowego? Czyli popularnego auta z silnikiem benzynowym albo diesla?
– Auto kupował pierwszy właściciel. Ten najbogatszy, którego było stać na to, aby wydać 120 000 złotych. Jeździł autem 3 albo 4 lata. Potem się nudził, a ponieważ stać go było na kolejne nowe auto, wystawiał pojazd do sprzedaży.
– Auto kupował drugi właściciel. 40 procent taniej, niż pierwszy. Kupował bardzo młode auto, zatem jeździł nim minimum 6 lat.
W tym czasie inwestował w pojazd, bo auto wymagało pierwszych napraw i wymian.
Kiedy drugi właściciel, mający średnie dochody, nudził się autem, wystawiał je do sprzedaży.
– 10 latka w dobrym stanie kupował trzeci właściciel. Za 15-20 procent początkowej ceny salonowej.
Po większych inwestycjach, z których cieszyły się warsztaty i branża automotive, produkujące części na pierwszy montaż, auto ruszało na drogi i przeżywało drugą młodość.
Po 6 – 7 latach pojazd znów trafiał do sprzedaży.
– 17 latka w dobrym stanie kupował najbiedniejszy klient. Za 5 procent ceny nowego auta. Inwestował w niego, aby przywrócić mu sprawność.
Znów zarobiły warsztaty, firmy z branży automotive, produkujące części. Firmy produkujące akcesoria samochodowe, bo właściciel staruszka chciał go nieco odmłodzić i zamontował mu czujniki parkowania i nawigację GPS.
– 21 – 23 letnie auto trafiało na złom.
Firma rozbierała je na części. Metal trafiał do hut, tworzywa do przemiału i jako dodatek do produkcji nowych tworzyw, szkło do przemiału i jako dodatek do produkcji nowych tworzyw, guma do przemiału i do produkcji nowych opon.
Tak było.
Każdy człowiek, który chciał mieć samochód, mógł go mieć, niezależnie od dochodów. Najbogatszy i najbiedniejszy.
Każdy człowiek cieszył się, bo mógł swoje auto sprzedać.
Zarabiało państwo (podatki i opłaty), firmy ubezpieczeniowe, stacje paliw (a zatem znów państwo plus przedsiębiorcy), firmy produkujące części zamienne i akcesoria, warsztaty samochodowe, firmy produkujące kosmetyki samochodowe, parkingi strzeżone, salony detailingu, magazyny motoryzacyjne i wiele innych.
Mariordo (Mario Roberto Durán Ortiz), CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons
Cykl życia samochodu elektrycznego
Wracamy do pamiętnego roku 2020 roku, okrzykniętego rokiem przełomu.
Pierwszy właściciel, najbogatszy, pozbywa się samochodu po 3, 4 lub 5 latach eksploatacji.
Pierwsi właściciele kupili auta w 2020 roku, zatem w tym i przyszłym roku będą chcieli je sprzedać, bo już się nimi znudzili. Będą je chcieli sprzedać 40 procent taniej, niż auto nowe. Zgodnie z regułami spadku wartości rezydualnej.
I co? I na chęci się skończy.
Używany samochód elektryczny będzie coraz tańszy, a chętnych nie będzie.
Dlaczego?
Bo obecnie duża część potencjalnych klientów na używane auta elektryczne jest już wyedukowana. W związku z tym wie, że będzie musiała niebawem (najczęściej po 7 – 8 latach) płacić za nową baterię litowo-jonową.
Chętnych brak.
Być może niektóre auta znajdą chętnych.
Większość nie. Obecni właściciele będą nimi jeździć tak długo, aż zepsuje się bateria. A później oddadzą je na złom.
Dlaczego tak się dzieje? Naprawiając używanego diesla albo benzyniaka najwięcej zapłacimy za wymianę układu wtryskowego (ok 10 tys. zł), albo automatycznej skrzyni biegów (też ok 10 tys. zł). Ok. 5 tys. zł może kosztować najdroższe koło dwumasowe zamachowe wraz ze sprzęgłem i wymianą. Za nową baterię do hybrydy zapłacimy ok. 10 – 15 tys. złotych. Za nową baterię do auta elektrycznego od 40 (mała, 25 kWh) do nawet 100 tys. zł (w przypadku 80 kWh) lub więcej w przypadku bardziej pojemnych baterii. Ponawiam swoje pytanie, zadane kilkanaście miesięcy temu przy okazji innego artykułu. Kto przy zdrowych zmysłach kupi używany samochód, do którego będzie musiał dołożyć od 40 do 100 tys. złotych?