Od pewnego czasu władze miast kupują autobusy elektryczne, podkreślając to, że są ciche i nie produkują spalin. Pomija się za to ich wady: ogromną cenę zakupu (2,5 razy więcej niż za autobus z silnikiem diesla), konieczność budowy bardzo drogiej infrastruktury, konieczność stosowania… oleju napędowego do ogrzewania i ogromne koszty wymiany baterii litowo – jonowej. Gdzie tu logika? Rosnące ceny prądu sprawiają, że nie ma już argumentu o wielkiej ekonomii tego rozwiązania.

Najważniejsze, że dają dotacje na zakup. Jak dają dotacje, to można brać. Co będzie później, to nikt się nie będzie martwił, bo to będzie później. Nie wiadomo, czy się wygra następne wybory. A jak się wygra, to się wtedy będzie martwić.

Dlaczego autobusy elektryczne są ślepą uliczką?

-> Wcześniej pisaliśmy o niemieckim Solingen, w którym autobusy z silnikami Diesla zastąpiły autobusy elektryczne. Dlaczego? Wystarczy przeczytać.

 

-> Teraz pojawił się nowy, bardzo ciekawy materiał, na łamach portalu Transport Publiczny.
MPK Tarnów przetestowało autobus elektryczny i wyliczyło wady tego pojazdu.

 

autobus elektryczny wady autobusów elektrycznych hałas elektromobilność żródło: Photo by Valentyn Chernetskyi on Unsplash

autobus elektryczny wady autobusów elektrycznych hałas elektromobilność żródło: Photo by Valentyn Chernetskyi on Unsplash

Wady autobusu elektrycznego po teście, przeprowadzonym przez MPK Tarnów

MPK Tarnów testowało autobus elektryczny Solaris Urbino 12. Test trwał 14 dni.
Użytkownik pochwalił pojazd za wygodne miejsce pracy kierowcy i szerokie pole widzenia.
Jak się okazało, w trakcie szybszej jazdy autobus elektryczny nie jest już taki cichy, jakby sobie wiele osób tego życzyło. W środku słychać wtedy buczenie.

To prawda. Miałem okazję jechać autobusem elektrycznym w Jakarcie. Pojazd wyraźnie hałasował przy niedużych prędkościach ok. 40 – 50 km/h, co słychać nawet na poniższym filmie. Poziom hałasu był porównywalny z tym, jaki generuje nowoczesny autobus z silnikiem Diesla.

Przedstawiciele MPK Tarnów stwierdzili, że pojazd średnio zużył 112 kWh/100km, co „uznano za świetny wynik”.
Pojazd pokonał 2432km (173 km dzienne) w ciągu 14 dni.

Średnia cena 1kWh w Polsce (3 luty 2022, źródło Rachuneo.pl) to 0,80 zł za 1 kWh.
Czyli przejechanie 100 km autobusem elektrycznym kosztowało ponad 89 złotych.
3 lutego 2022 roku, na stacjach Orlen, 1 litr oleju napędowego kosztował 5,24 zł. Firma, taka jak MPK, kupuje paliwo hurtowo, zatem może liczyć na zniżki. Ale policzmy już po standardowej cenie. 89 złotych to równowartość 17 litrów oleju napędowego.
Autobus podobnej wielkości, z silnikiem diesla, spala ok. 25 l oleju napędowego na 100 km.
Czyli mamy plus – niższe koszty eksploatacji.

Ale…
Po pierwsze, autobus elektryczny wymaga budowy odpowiedniej infrastruktury.
Między innymi do ładowania baterii na postoju. Ile to kosztuje?

Cytat z tekstu „jedno stanowisko ładowania na pętli to kilkaset tysięcy złotych”...

Na jednej pętli. Czyli dwa razy kilkaset tysięcy złotych. I pojazd elektryczny może jeździć tylko po jednej trasie. Nie można go wysłać na inną, do innej pętli.

Po drugie, autobus elektryczny wymaga specjalnego serwisu, jak każdy pojazd elektryczny. Specjalne stanowiska, personel przystosowany do pracy z napięciem 1kV. Jeśli ktoś nie wierzy, niech przeczyta sobie obowiązujące przepisy (dotyczą one każdego samochodu elektrycznego i hybrydowego).

Po trzecie, co w tekście opisali przedstawiciele MPK Tarnów: autobus elektryczny jest 2 – 2,5 razy droższy, niż jego odpowiednik z silnikiem diesla albo gazowym. Autobus elektryczny kosztuje 2 – 2,5 mln złotych.

Wiele osób wskazuje na to, że w przypadku autobusu elektrycznego można liczyć na niższe koszty serwisowania. Bo nie trzeba wymieniać rozrządu, filtrów, czy filtra cząstek stałych. Nie trzeba wymieniać oleju silnikowego.
Ale już olej przekładniowy w skrzyni biegów/skrzyni redukcyjnej (w zależności od zastosowanego rozwiązania) trzeba wymieniać w autobusie elektrycznym. Silnik elektryczny również może ulec uszkodzeniu, jego falownik, elektronika…
Autobus elektryczny wykorzystuje akumulatory 12V, do startu elektroniki (też trzeba je wymieniać), a także duże ilości płynu chłodniczego, do chłodzenia silnika i baterii, a także do ogrzewania baterii zimą. To też trzeba wymieniać i to też są koszty.
Ale jest jeszcze coś, co trzeba wymienić, o czym wspomniano w teście MPK Tarnów. To bateria litowo jonowa.


„…baterie nie są w stanie przetrwać 10 lat użytkowania autobusu. W MPK Tarnów oceniają, że po 6-8 latach należy je wymienić, a to dodatkowy koszt 600 tys. zł.”

Testowany pojazd ma baterię o pojemności 200kWH.
600 tys. złotych… To 60% ceny nowego autobusu z silnikiem diesla.
Warto pamiętać, że bateria może też zostać uszkodzona na skutek niewłaściwego ładowania, przegrzania, zbytniego schłodzenia. A to dramatycznie skróci jej żywotność.

Rozrząd, filtry i filtr cząstek stałych, wymieniane w autobusie z silnikiem diesla, musiałyby być w całości wykonane ze złota i platyny (są śladowe ilości tych pierwiastków w filtrze cząstek stałych), żeby to porównać z kosztem wymiany baterii litowo – jonowej.
Autobus elektryczny jest problematyczny także z innego powodu. Jakiego?
„W testowanym autobusie zamontowano baterie o pojemności 200 kWh, których napełnienie w nocy trwa 5 godzin. To daje możliwość przejechania na jednym ładowaniu 160 km w lecie i ok. 120–130 km w zimie. W Tarnowie dzienny przebieg autobusu to ponad 300 km, pojazd musi więc być doładowany w ciągu dnia, na pętli, szybką ładowarką a to pociąga za sobą kolejne koszty.”
Czyli podsumowując, pod autobus elektryczny trzeba odpowiednio planować rozkłady i trasy, żeby pojazd miał czas na ładowanie.
A jak elektrownia wyłączy prąd, albo będzie awaria elektryczności lub stacji ładowania – pojazd nie pojedzie.

electric bus

Autobus elektryczny jest ekologiczny!

Autobus elektryczny jest wyprodukowany z takich samych materiałów, jak autobus z silnikiem diesla.
Czy autobus z silnikiem diesla naprawdę jest źródłem tak wielu zanieczyszczeń? Był, 20 lat temu.
-> Filtr cząstek stałych eliminuje sadzę i pyły ze spalin, do dziewięćdziesięciu kilku procent.
-> Układ SCR eliminuje do dziewięćdziesięciu kilku procent tlenków azotu, ze spalin.

Przeczytaj również: Jak zmniejszyć smog? Myć częściej ulice!

Ile zanieczyszczeń powstaje przy produkcji baterii litowo – jonowej, która waży kilkaset kilogramów? Ile zanieczyszczeń powstanie, kiedy ta bateria trafi na składowisko?
Ile terenu trzeba zniszczyć, żeby móc wydobywać pierwiastki ziem rzadkich, niezbędne do produkcji baterii litowo – jonowych?

Przeczytaj również: Dzieci w kopalniach kobaltu – cena elektromobilności

Pewnego dnia może okazać się, że po prostu zabraknie materiałów do produkcji baterii i pojazdów elektrycznych, w tym autobusów. Dlaczego?

Przeczytaj również: Motoryzacyjny bałagan – brakuje części i materiałów do produkcji aut.

Tak na marginesie…
W trakcie zimy i w trakcie postoju, autobus elektryczny wykorzystuje olej napędowy. Tak, olej napędowy. Do czego? Do ogrzewania wnętrza. Wymaga tego powietrzne ogrzewanie postojowe.
Nie można korzystać z ekologicznego ogrzewania elektrycznego?
Nie, bo to rozładowywałoby baterię i krytycznie zmniejszałoby zasięg autobusu.
I to chyba wystarczy za podsumowanie wariactwa, jakim jest elektromobilność.

 

Jaka alternatywa dla autobusu elektrycznego?

Jest wiele alternatyw dla autobusów elektrycznych.
Nie trzeba budować koszmarnie drogich, nowych linii tramwajowych (torowisk), wyznaczać na nie pasów,  ani kupować drogich autobusów elektrycznych. Jest coś pośredniego. To trolejbus.
Kiedyś były takie w Gdyni i pod Warszawą.
Trolejbus to pojazd, który nie potrzebuje torowiska. To po prostu autobus z pantografem, zasilany z takiej trakcji, jak tramwajowa. Cichy, bez koszmarnie drogiej baterii – litowo jonowej. Napędzany, jak tramwaj i autobus elektryczny, silnikiem elektrycznym, zasilanym z trakcji. Ogrzewany jak tramwaj, elektrycznie. Cichy jak tramwaj. Wygodny, jak autobus elektryczny. Czy naprawdę, trzeba wymyślać idiotyzmy, gdy są sprawdzone i ekologiczne rozwiązania? Prawdopodobnie, na trolejbusy nikt nie daje dotacji. I tutaj tkwi szkopuł…

© Ralf Roletschek - Fahrradtechnik und Fotografie, GFDL 1.2 , via Wikimedia Commons

© Ralf Roletschek – Fahrradtechnik und Fotografie, GFDL 1.2 <http://www.gnu.org/licenses/old-licenses/fdl-1.2.html>, via Wikimedia Commons


Na koniec  – cytaty z artykułu, który ukazał się w portalu Transport Publiczny

„Nawet gdy autobus zakupimy ze środków unijnych, płacąc za niego realnie tylko 15 proc. ceny [dofinansowanie ekologicznych inwestycji z funduszy unijnych, a taką są elektrobusy sięga 85 proc. – red.], to wydatek na wymianę baterii 600 tys. zł musimy już pokryć z własnej kieszeni. Przy obecnych cenach paliw zaoszczędzimy na autobusie elektrycznym 35 tys. zł rocznie względem pojazdu CNG. Po 10 latach wartość oszczędności wyniesie 350 tys. zł. Niestety konieczność wymiany baterii w autobusie elektrycznym za cenę 600 tys. zł po tym okresie kompletnie niweczy całą osiągniętą oszczędność” – oceniają w Tarnowie. –
Zwracają też uwagę na kwestie ekologiczne. W ich ocenie przy energii elektrycznej produkowanej z węgla emisja CO2 z komina elektrowni jest porównywalna a nawet wyższa niż CO2 z rur wydechowych autobusów dieslowskich lub CNG.”

W Tarnowie widzą dwa rozwiązania. Pierwszym byłoby zastosowanie w autobusach baterii z suchym elektrolitem, o pojemności minimum 400 kWh, co przede wszystkim pozwoli uniknąć ładowania w dzień i – ich zdaniem – wymiany baterii w czasie użytkowania. W tym wypadku trzeba jednak brać pod uwagę, że im więcej baterii w autobusie, tym mniej miejsca dla pasażerów.

I co oczywiste – zdecydowanie wyższe koszty zakupu i wymiany – dopisek Motorewia.pl

„Drugim miałoby być zastosowanie w autobusach ogniw paliwowych, czyli napędu wodorowego. To rozwiązanie, które ma szereg zalet – tankowanie trwa kilka minut, daje zasięg 400–500 km, produktem spalania jest tylko woda. Tu jednak też pojawiają się kłopoty, o których w tarnowskim podsumowaniu nie wspomniano, a czego efektem jest mała popularność tego napędu. Wodór jest trudny w transporcie i przechowywaniu. W Polsce nie ma dziś ani jednej stacji tankowania tym paliwem.”

Wodór jest też bardzo, bardzo wybuchowy – dopisek redakcji.
Zresztą…
Bateria litowo – jonowa w razie pożaru nie należy również do bezpiecznych.

Pożar autobusu elektrycznego podczas ładowania

70 autobusów elektrycznych spaliło się albo uległo uszkodzeniu podczas pożaru na stacji ładowania

PORTAL MOTORYZACYJNY MOTOREWIA.PL – POWRÓT NA STRONĘ GŁÓWNĄ

PORTAL MOTORYZACYJNY MOTOREWIA.PL ZAPRASZA DO ODWIEDZENIA INNYCH DZIAŁÓW

MAGAZYN MOTORYZACYJNY – ciekawe artykuły o samochodach i motoryzacji

TECHNIKA MOTORYZACYJNA – poradniki motoryzacyjne. Jak serwisować, jak naprawiać, jak rozpoznać awarie?

TESTY SAMOCHODÓW – czyli rewia motoryzacyjnych gwiazd (testy samochodów nowych i testy samochodów używanych

ELEKTROMOBILNOŚĆ i SAMOCHODY ELEKTRYCZNE – prawda o elektrycznych wynalazkach

MOTORYZACJA I POLITYKA – w jaki sposób współczesna polityka wpływa na motoryzację, kierowców, sposób eksploatacji i produkcję samochodów.

AKCESORIA MOTORYZACYJNE– narzędzia, wideorejestratory, kamery, mierniki, czujniki!

SAMOCHODY ŚWIATA – jakie, zupełnie nieznane w Polsce samochody, produkowane są w innych krajach?

DOKUMENTY, UBEZPIECZENIA SAMOCHODOWE, REJESTRACJA I WYREJESTROWANIE

HUMOR I CIEKAWOSTKI, FELIETONY MOTORYZACYJNE – lekko i z humorem

MOTOCYKLE I JEDNOŚLADY

MOTOMILITARIA CZYLI MOTORYZACJA I WOJSKO

SLOW DRIVING – PODRÓŻE SAMOCHODEM PO POLSCE

WALKA Z KOROZJĄ – czyli bitwy toczone z największym wrogiem samochodów

ZAPRASZAMY RÓWNIEŻ DO POLUBIENIA MOTOREWIA.PL NA FACEBOOK I MOTOREWIA.PL NA TWITTER

PORTAL MOTORYZACYJNY MOTOREWIA.PL – POWRÓT NA STRONĘ GŁÓWNĄ

Podziel się