Opony to jeden z najważniejszych elementów wyposażenia współczesnego samochodu. To jedyna część auta, która styka się z nawierzchnią drogi. To dzięki oponom samochód może jechać, hamować, a także w pewnym stopniu, amortyzować nierówności drogi.
Nawet najlepszy samochód, wyposażony w cuda współczesnej techniki i wart 300 tys. złotych, nie zapewni odpowiedniej drogi hamowania i właściwego komfortu, jeśli nie będzie miał dobrych opon.
W naszym regionie klimat wyraźnie złagodniał. To sprawiło, że nagle pojawiła się moda na opony wielosezonowe. Te wyśmiewane przez lata. Niejeden ekspert i inny znawca powtarzali z miną eksperta ”co jest do wszystkiego, to jest do niczego”. Równocześnie pewnie wielu takich znawców łatało po cichu silikonem uszczelki w silniku, znamy tych ekspertów, znamy… Dziś, gdy każdy znany i mniej znany albo całkowicie nieznany (jakieś dziwne, chińskie wynalazki) producent opon ma w swojej ofercie opony wielosezonowe (czasami kilka modeli), znawcy zmienili zdanie. I już opony wielosezonowe są dobre. To ci dopiero.
Mieszanka do produkcji opon
Teoretycznie, do produkcji mieszanki gumowej używa się gumy. O – i to jest logiczne! Skoro gumowa, to z gumy. A nie jak w wojsku, gdzie chlebak służył do noszenia granatów. Albo nie jak w sklepie spożywczym, gdzie gulasz wołowy to czerwona woda z kawałkami kopyt.
Gumy, czyli kauczuku naturalnego i syntetycznego w odpowiednich proporcjach. Ale nie tylko, bo stosuje się jeszcze cały szereg różnych dodatków, wypełniaczy i innych wynalazków. Po co? W oponach sezonowych (letnich i zimowych) po to, aby zwiększyć ich przyczepność do podłoża, a także zwiększyć odporność bieżnika na ścieranie. Najważniejsze jest zwiększenie przyczepności do mokrych nawierzchni, bo to tam czai się największe niebezpieczeństwo – wpadnięcie w poślizg. Najczęstszym dodatkiem są związki krzemionkowe, które znacząco zwiększają przyczepność do mokrych nawierzchni i równocześnie, obniżają masę opon.
Niektórzy producenci dodają żywice z drzew iglastych, a także oleje roślinne. W tym samym celu co krzemionkę. Stosuje się również polimery, które zapewniają świetną, chemiczną przyczepność.
W oponach do aut z silnikami dużej mocy i aut sportowych trzeba zastosować dodatki, które pozwalają na większe osiągi. Co się stosuje? Bardzo często – sadzę.
W oponach motocyklowych producenci stosują dwie mieszanki. Na przykład, na tylnym kole napędowym. Na bokach opony stosuje się mieszankę elastyczną. Żeby w trakcie jazdy w pochyleniu (na zakręcie) zapewnić maksymalną przyczepność. A na czole opony – mieszankę twardą. Żeby jak najwolniej się zużywała.
W oponach wielosezonowych trzeba pogłówkować. Bieżnik latem musi być twardy, a zimą elastyczny. Jak w oponach sezonowych. Co ma być większym priorytetem? Czy to ma być bardziej opona zimowa, dostosowana do jazdy letniej? Czy odwrotnie, letnia, z możliwością bezpiecznej jazdy zimą? Trzeba dobrać wiele składników.
https://unsplash.com/photos/SrpAK3tw6LU
Oszczędzanie – niższe opory toczenia
Mania oszczędzania. Wszyscy chcą zmniejszać zużycie paliwa. I równocześnie – zmniejszać emisję dwutlenku węgla. To takie ekologiczne i modne. O ile można zmniejszyć zużycie paliwa, poprzez stosowanie odpowiednich opon? O 2 procent? Najbardziej śmieszne jest to, gdy ktoś kupuje wielkie, ciężkie auto, z 2 – 3 litrowym silnikiem (koniecznie hybryda) i równocześnie, montuje do niego opony, mające zmniejszyć spalanie.
To zupełnie tak, jak na słynnym obrazku, na którym dwie korpulentne Amerykanki jedzą pizzę o średnicy dwóch metrów, ale zamawiają do niej dietetyczną colę.
Ale wróćmy do oszczędzania. No właśnie. Mniejsze opory toczenia. Jak je uzyskać? Poprzez odchudzenie konstrukcji opony (czyli równocześnie, poprzez jej osłabienie) i poprzez zastosowanie lżejszej mieszanki do produkcji opon (prym wiodą krzemionkowe).
Konstrukcja opon
Opony muszą być mocne. Trwałe. Odporne na zniekształcenia i na przeciążenia. Zwłaszcza w ciężkich suvach, pickupach, terenówkach, czy potężnych i ciężkich limuzynach. To dlatego stosuje się pasy stalowe, mocny kord z nowoczesnych materiałów (poliester albo krzyk ostatniej mody – mocne włókna aramidowe). W dostawczakach wzmacnia się ściany boczne. Opony do terenówek i suvów, opony premium oczywiście, mogą być wzmacniane kevlarem. Jest to dobre. Nie sposób tego przebić. I ścianki boczne muszą być wzmocnione, żeby ich nie poprzecierać podczas jazdy w terenie. Albo podczas szorowania oponami o krawężniki w mieście, o co nietrudno wielkim, nadmuchanym pudłem, jaki jest suv.
Bieżnik opon
To niezwykle ważna część opon. To on, pan bieżnik (kto Ci pozwolił określać płeć bieżnika, ty faszysto) dba o odpowiednią przyczepność. To on wycisza pracę opon (stosuje się różne rozwiązania dla komfortu, na przykład stopniowany bieżnik). To on musi zapewnić stabilność podczas jazdy po zakrętach (mocne barki), ochronę przed poślizgiem (rowki do usuwania wody, śniegu i pośniegowego błota), przyczepność (klocki, klocuszki, żeberka, ale nie wieprzowe), przyczepność i krótką drogę hamowania na śniegu (gryzące krawędzie klocków, lamelki, czyli małe nacięcia) i lodzie (lamelki). Trzeba tylko to odpowiednio rozplanować. W oponach wielosezonowych często stosuje się rozwiązanie, w których zewnętrzna część opony odpowiada za przyczepność na drogach suchych, a wewnętrzna na mokrych. Można też to wszystko ładnie wymieszać, uzyskując odpowiedni kształt dla każdego producenta. Rowki ukośne, rowki promieniste, rowki krótkie, rowki długie, wzór w kształcie V , żebra z nacięciami, żebra z lamelkami, żebra gładkie (dobre do przenoszenia siły napędowej i lepszego hamowania) – do wyboru, do koloru.