Zaczyna się od delikatnego szarpania podczas jazdy.  Potem pojawia się nierówna praca silnika i utrata mocy. Może skończyć się koniecznością wezwania lawety. Cewka zapłonowa to jeden z kluczowych elementów układu zapłonowego w silniku benzynowym. Jej zużycie może skutecznie unieruchomić samochód. Co ile wymieniać cewki zapłonowe? Czy producenci samochodów przewidują określony interwał ich wymiany?

Cewki zapłonowe stosuje się w każdym silniku benzynowym. Także w samochodach hybrydowych i hybrydach PHEV, których zdecydowana większość wykorzystuje silnik benzynowy (nieliczne diesla). Odpowiedzi na pytanie udzielę na podstawie własnego doświadczenia i praktyki, a także na bazie doświadczeń moich kolegów mechaników.

Co ile wymieniać cewki zapłonowe w benzyniaku i hybrydzie?

W przypadku świec zapłonowych mamy określony interwał wymiany. Np. w przypadku standardowych świec zapłonowych zawiera się on w przedziale pomiędzy 20 a 40 tys. km przebiegu. To wartości określone przez producentów świec zapłonowych i producentów aut.

W przypadku cewek zapłonowych takich wartości nie ma. Ale można określić mniej więcej interwał wymiany oraz koszty. I zrobię to w tym poradniku.

Producenci samochodów nie przewidują okresowej wymiany cewek według przebiegu i według okresu ich eksploatacji. Cewka może pracować przez wiele lat, ale może też ulec awarii znacznie wcześniej, np. po 8 miesiącach.

Trwałość cewki zapłonowej zależy od kilku rzeczy – ale moim zdaniem najważniejsza jest jakość wykonania cewki. I to ona ma wpływ na interwał wymiany.

Co ile wymieniać cewki zapłonowe w silniku benzynowym?

• Jeśli kupujesz markowe części, takie jak na pierwszy montaż (w ASO) albo markowe zamienniki, z logo dobrego producenta cewki, to taką cewkę zapłonową będziesz musiał/a wymienić co 150-200 tysięcy przebiegu. Czyli w typowym samochodzie dokonasz wymiany tylko raz w ciągu całego okresu eksploatacji pojazdu. Do 150 – 200 tys. km przebiegu auto będzie korzystać z cewek zastosowanych na pierwszy montaż, potem zamontujesz nowe, markowe i samochód będzie na nich jeździć do 300/400 tys. km przebiegu, co przekłada się na 20-24 lata eksploatacji. Jest też minus. Taka cewka zapłonowa (monocewka, pojedyncza) może kosztować 600 zł za sztukę.

• Jeśli kupisz zamienniki średniej jakości, z logo producenta, produkowane w Europie, to taki cewki będzie trzeba wymieniać co 50-70 tys. km przebiegu. Czy to się opłaca? Oczywiście. Bo taki zamiennik może być 5-10 krotnie tańszy od markowej części. Taka cewka zapłonowa może kosztować od 50 do 100 zł za sztukę.  

• Jeśli zamontujesz w silniku najtańszy zamiennik nieznanej firmy albo bez logo, to będziesz musiał/a wymienić go co 10-20 tys. km przebiegu. Czy to się opłaca? Moim zdaniem nie, bo taki zamiennik może być o 15 – 20 zł tańszy od cewki średniej jakości, która zapewni Ci znacznie większą trwałość.

• Czy warto kupić używaną cewkę zapłonową z demontażu? To loteria, bo nie wiesz, która jest sprawna. Ale jeśli potrafisz samodzielnie wymieniać cewki zapłonowe (co nie jest trudne), masz przy sobie zestaw do diagnostyki, a same cewki są tanie (10-30 zł za sztukę), to warto. W takim przypadku kup dwie więcej i woź je w bagażniku. Jeśli któraś padnie, wymienisz ją w 15 minut.

Cewki zapłonowe musisz wymienić po pojawieniu się objawów awarii

Pamiętaj, że cewka zapłonowa i świeca zapłonowa to jeden zgrany zespół. Jeśli wymieniasz cewki zapłonowe, wymień też świece zapłonowe. Jeśli wymieniasz świece zapłonowe – nie musisz wymieniać cewek, jeśli są sprawne.

Jakie są typowe objawy awarii cewek zapłonowych, po których musisz wymienić je na nowe?

Niektóre cewki zapłonowe psują się od razu. Przestają działać – i koniec. Inne z kolei psują się powoli – ich awaria stopniowo narasta.

Awarię cewki zapłonowej możesz poznać po:

• Szarpaniu, które pojawia się nagle podczas jazdy i sporadycznie się powtarza;
• Narastaniu tegoż szarpania i coraz częstszym jego występowaniu;
• Spadku mocy – bardzo wyraźnym;
• Migającej kontrolce check engine.

W pamięci sterownika zostanie zapisany błąd o wypadaniu zapłonów.

Jeśli awaria przytrafi Ci się na trasie i uszkodzeniu ulegnie jedna monocewka, a silnik ma cztery, możesz dojechać do domu. Musisz jechać spokojnie. Jest to jednak nieopłacalne. Dlaczego? Awaria cewki zapłonowej powoduje wypadanie zapłonów. Niespalone paliwo trafia do katalizatora. I go niszczy, a katalizator jest drogi.

Dlatego najbardziej opłacalne rozwiązanie to (jeśli to możliwe) zakup cewki, jej wymiana i dalsze ruszenie w trasę, bez problemów. Tylko tu znów pojawia się zagrożenie.

Jeśli w silniku są monocewki (jedna cewka na jeden cylinder) to awaria jednej może poprzedzać awarię kolejnej.

No właśnie, musimy się zatrzymać przy ilości cewek zapłonowych w silniku.

Ile jest cewek zapłonowych w układzie zapłonowym silnika benzynowego?

W samochodach, w których zastosowano przewody wysokiego napięcia, jest jedna cewka zapłonowa. Prąd z niej jest rozdzielany przez aparat zapłonowy i dalej płynie przewodami do poszczególnych świec zapłonowych.

Popularne rozwiązanie to monocewki, tzw. fajki. Jedna cewka montowana nad jedną świecą zapłonową.

Jest jeszcze jedno rozwiązanie, które ułatwia wymianę. To zespół cewek zapłonowych. Układ zblokowany – jeden moduł z jednym przewodem sterującym, montowany nad świecami. W tym przypadku nie ma problemu ze zgadywaniem, która cewka się zepsuła. Zepsuły się wszystkie.

Własne doświadczenia z cewkami zapłonowymi

W japońskim samochodzie klasy kompakt cewka zapłonowa zepsuła mi się po, dokładnie, przekroczeniu 200 tysięcy kilometrów przebiegu. Może było to 200 tysięcy z kawałkiem. Pomiędzy Gorzowem Śląskim a Wieluniem, w trakcie nocy.

Nie miałem możliwości zakupu cewki (piątek noc), zatem toczyłem się, samochód na 3 sprawnych cewkach dawał radę. Do domu zostało mi ok. 60 km i… zepsuła się druga cewka. I koniec.

Idealnie wyliczona żywotność. To były cewki zastosowane na pierwszy montaż (japońskie) – przetrwały 200 tys. km pracy. Ale… Wówczas (ok. 10 lat temu) cena takiej cewki dochodziła do 600 zł za sztukę (jednej!) bo auto było popularne. Pod koniec żywota samochodu (ok. 3 lata temu) taka markowa cewka kosztowała już 200 zł, bo model wykruszał się z rynku.

Kiedyś z braku innych dostępnych modeli w sklepie kupiłem bezmarkowy zamiennik w sklepie największego dystrybutora części. Innych pasujących nie było. Ile wytrzymał? Zero. Nawet nie zadziałał. Jeszcze musiałem czekać miesiąc na zwrot niewielkiej sumy.

Kupiłem też cewki zapłonowe producenta z Europy. Za ok. 70 zł sztuka. Pracowały ładnie przez ponad 120 tys. km przebiegu, aż do końca eksploatacji japońskiego auta.

To kolejny dowód na to, że (moim zdaniem) najlepiej opłaca się kupować części ze średniej półki cenowej.

Na koniec opowieść z warsztatu mojego teścia z Dżakarty. Co kilka tygodni przyjeżdża do niego miły, starszy pan, który zarabia na życie wożąc różne rzeczy swoim starym japońskim dostawczakiem. Co kilka tygodni auto zaczyna szarpać. Właściciel auta jest oszczędny w temacie pieniądze, dlatego za każdym razem kończy się na wymontowaniu kopułki rozdzielacza, przepolerowaniu styków kopułki i palca rozdzielacza drobnym papierem ściernym – i wszystko wraca do normy. To już się powtarzały ok. 10 razy, dlaczego, wraz z teściem pytamy – jak długo jeszcze?

Odpowiedzi nie znamy.

Ty też nie znasz odpowiedzi, kiedy cewki zapłonowe w Twoim aucie odmówią posłuszeństwa. Ale już wiesz, że możesz mniej więcej oszacować czas, po którym będzie trzeba je wymienić. Pamiętaj – podstawowy parametr to ich jakość.

Ważne – objawy awarii wszystkich podzespołów układu zapłonowego są takie same…

Szarpanie, wypadanie zapłonów, utrata mocy – to problem, który może być generowane przez zużyte świece zapłonowe, cewki zapłonowe, zaśniedziałe wtyczki sterujące cewek zapłonowych, uszkodzone przewody sterujące cewek zapłonowych, przewody wysokiego napięcia (jeśli występują), palec rozdzielacza (jeśli występuje), kopułkę aparatu zapłonowego (jeśli występuję). Zawsze kluczem jest diagnostyka.

AUTOR MICHAŁ LISIAK, NIEZALEŻNY DZIENNIKARZ MOTORYZACYJNY, WŁAŚCICIEL MOTOREWIA.PL

MENU
– > POWRÓT NA STRONĘ GŁÓWNĄ

– > MOTOREWIA NA YOUTUBE
– > MAGAZYN MOTORYZACYJNY
– > TECHNIKA MOTORYZACYJNA I DIAGNOSTYKA
– > SAMODZIELNE NAPRAWY SAMOCHODÓW– ZAOCZNE TECHNIKUM DRUCIARSTWA SAMOCHODOWEGO
– > ELEKTROMOBILNOŚĆ I SAMOCHODY ELEKTRYCZNE, WADY ELEKTROMOBILNOŚCI
– > DETAILING
– > FELIETONY MOTORYZACYJNE, CIEKAWOSTKI MOTORYZACYJNE, HUMOR MOTORYZACYJNY
– > DOKUMENTY, UBEZPIECZENIA
– > MOTOCYKLE
– > MILITARIA – MOTORYZACJA I WOJSKO
– > MOTORYZACJA I POLITYKA
– > TESTY SAMOCHODÓW
– > AKCESORIA DLA KIEROWCÓW
– > SAMOCHODY ŚWIATA
– > PODRÓŻE i SLOW DRIVING
– > MOTOREWIA NA FACEBOOK
– > MOTOREWIA NA TWITTER

– > POWRÓT NA STRONĘ GŁÓWNĄ

Michał Lisiak

Jestem niezależnym dziennikarzem motoryzacyjnym z 16 – letnim stażem. Kocham motoryzację. Pasjonuje mnie technika samochodowa i nie tylko ona. Opisuję świat ze swojej perspektywy słowami Lorda Czarnej Żmii, mojego ulubieńca. Kocham Polskę, a poza motoryzacją pasjonuje mnie Indonezja, moją miłością jest Dżakarta, cieszy mnie kuchnia azjatycka i muzyka elektroniczna. Jestem wolnościowcem i do szału doprowadzają mnie lewicowe pomysły. Z nieskrywaną radością piszę i mówię o wadach aut elektrycznych. Jestem wielką gwiazdą hucznych przyjęć, w trakcie których opowiadam soczyste anegdoty o pożarach samochodów elektrycznych i straszę wszystkich cenami baterii i napraw. Świetnie gotuję. Współpracuję z kilkoma portalami i firmami motoryzacyjnymi.
Prowadzę też konto na YouTube, które zdobywa coraz większą popularność. Jestem dziwakiem, który lubi przebywać w towarzystwie starych części samochodowych. Mam małą rodzinę, w skład której wchodzi moja matka, druga połowa i kot. Ukochana ma jedną wadę – lubi duriany.
Brzydzę się „dziennikarstwem motoryzacyjnym”, które polega na skracaniu gotowych newsów, przychodzących z działów PR importerów samochodów.
Na mojej stronie i koncie na YouTube piszę i mówię to, co naprawdę myślę o motoryzacji.