Układ kierowniczy to główne centrum sterowania samochodem, dzięki któremu kierowca może wybierać kierunek jazdy. We współczesnych samochodach już nie stosuje się układów kierowniczych bez wspomagania. Jakie są typowe awarie układu kierowniczego w samochodach osobowych?

Układ kierowniczy ma za zadanie zapewnienie kierowcy odpowiedniego sterowania samochodem, za pomocą kierownicy. Wspomaganie kierownicy z kolei ma za zadanie zapewnienie lekkości w manewrowaniu autem. Dzięki wspomaganiu kierownicy, kierujacy nie musi używać siły podczas manewrowania autem. Jest to szczególnie przydatne podczas parkowania.

Niewielu współczesnych kierowców miało (nie)przyjemność jazdy samochodem bez wspomagania. Ma to też negatywne skutki. Dlaczego? Kiedy wspomaganie kierownicy się zepsuje, kierowca nieprzyzwyczajony do konieczności używania dużej siły, nagle zaczyna panikować. Może się to źle skończyć. Awaria wspomagania to żaden wielki problem – po prostu trzeba mocniej kręcić kołem kierownicy. Z pewnością uda się dojechać do domu.

Układ kierowniczy musi być również bezpieczny dla kierowcy. Jest to szczególnie ważne przy zderzeniu przodem. Wówczas kierownica mogłaby zabić kierowcę. Dlatego też producenci aut stosują łamany wał kierowniczy. W razie uderzenia składa się, w żaden sposób nie przekładając siły uderzenia na kierownicę.
Łamany wał kierowniczy ma jeszcze inną zaletę. Pozwala on na takie zamontowanie układu kierowniczego, aby nie kolidowało ono z umiejscowieniem silnika i jego osprzętu pod maską.

W najnowszych samochodach problem ten może zostać w ogóle wyeliminowany, dzięki zastosowaniu systemu steer by wire. Na czym on polega? Na całkowitym wyeliminowaniu wału kierowniczego. Komunikacja pomiędzy kierownicą a przekładnią kierowniczą będzie odbywać się wyłącznie drogą elektroniczną.
Steer by wire ma również rozwiązać inny problem – z samochodami dostosowywanymi do ruchu prawo i lewostronnego. Obecnie, na skutek konieczności montażu kierownicy i wału kierowniczego, konieczne jest inne montowanie silnika i osprzętu pod maską w zależności od tego, czy auto będzie mieć kierownicę po prawej, czy po lewej stronie. W przypadku aut z systemem steer by wire taki problem nie występuje.

Budowa układu kierowniczego

Układ kierowniczy składa się z:
• Kierownicy, zamontowanej w kolumnie kierownicy
• Dodatkowego wyposażenia kolumny kierownicy, jak np. czujnika skrętu koła kierownicy. Przy kolumnie kierownicy montuje się też elementy sterujące wyposażeniem auta. W samej kierownicy z kolei montuje się poduszkę powietrzną i coraz częściej, przyciski sterujące wyposażeniem auta.
• Wału kierownicy – łamanego, przekazującego ruchy kierownicy na przekładnię kierowniczą. Wał może był łamany w jednym, a nawet w trzech miejscach, w zależności od rodzaju auta i rodzaju nadwozia.
• Przekładni kierowniczej tak zwanej maglownicy. Jakie jest jej zadanie? Przetwarza ona ruch obrotowy walu kierownicy na ruch posuwisty. Mechanizm jest bardzo prosty w działaniu – standardowo na końcu wału kierownicy zamontowane jest koło zębate. Współpracuje ono z listwą zębatą. Na skutek obrotów wału kierownicy, listwa wysuwa się w jedną albo z drugą stronę.
• Drążków kierowniczych – elementy metalowe w osłonie gumowej, połączone z listwą zębatą.
• Końcówek drążków kierowniczych – to przeguby metalowo-gumowe, zapewniające elastyczne i mocne połączenie drążków kierowniczych ze zwrotnicami kół. Zwrotnice kół obracają się wokół własnej osi. Wysuwanie się listwy zębatej po jednej stronie i cofanie po drugiej powoduje równoczesny obrót obydwu zwrotnic i zamontowanych do nich kół. Auto może skręcać.
• Układu wspomagania kierowniczego.
W starszych samochodach stosowano hydrauliczny układ wspomagania kierownicy. Pompa tego układu pracuje stale, jest napędzana przez silnik samochodu (za pośrednictwem paska). Pompa zapewnia ciśnienie oleju hydraulicznego, a ruchu kierownicą ułatwiają siłowniki hydrauliczne.
We współczesnych samochodach (także niektórych elektrycznych) stosuje się wspomaganie elektrohydrauliczne. Od wspomagania hydraulicznego różni się tylko tym, że pompa układu jest napędzana przez silnik elektryczny. I to tylko wtedy, gdy kierowca skręca. Zatem możliwa jest redukcja zużycia energii i mniejsze zużycie układu wspomagania.
W wielu współczesnych autach zaczęto stosować wspomaganie elektryczne EPAS albo EPS. W tym przypadku nie ma żadnego oleju ani pompy. Źródłem wspomagania jest silnik elektryczny, sterowany przez mikrokomputer.

Awaria przekładni kierowniczej – awaria maglownicy

Najczęstsze awarie maglownicy (przekładni kierowniczej) to:
• Usterki uszczelnienia gumowego, powodujące przedostawanie się do wnętrza przekładni wody i jej stopniowe korodowanie oraz wycieki płynu hydraulicznego wspomagania.
• Zużycie mechaniczne listwy zębatej i koła zębatego, powodujące luzy i przeskoki w trakcie pracy.
• Uszkodzenia mechaniczne po wypadku.
Przekładnię kierowniczą można regenerować – jest wiele firm, które się tym zajmują.

Awarie wspomagania kierownicy

Awarie wspomagania hydraulicznego:
• Wycieki płynu hydraulicznego z przewodów na skutek nieszczelności.
• Zatarcie pompy na skutek zużycia albo na skutek zbyt małej ilości płynu (wspomniane wcześniej nieszczelności).
• Wycieki płynu z przekładni i zatarcie pompy.
• Nieszczelności na skutek zużytych uszczelnień gumowych.
• Kręcenie kierownicą podczas postoju w miejscu powoduje przeciążenia układu.
• Przegrzanie pompy na skutek źle ustawionej geometrii kół albo innego problemu, powodującego konieczność ciągłej korekty toru jazdy za pomocą kierownicy.
Szybki sposób naprawy w starszych autach to zastosowanie specjalnego plynu wspomagania z uszczelniaczem. Co oczywiste, nie naprawi on układu. Powoduje on puchnięcie uszczelek, dzięki czemu, choć teoretycznie, układ może odzyskać szczelność.

Awarie wspomagania elektrohydraulicznego
• Wszystkie awarie wymienione wyżej
• Uszkodzenia silnika elektrycznego pompy, często na skutek zbyt niskiego poziomu płynu i zatarcia.
• Przegrzanie pompy na skutek źle ustawionej geometrii kół albo innego problemu, powodującego konieczność ciągłej korekty toru jazdy za pomocą kierownicy.

Awarie wspomagania elektrycznego
• Przegrzanie, na skutek zbyt intensywnej pracy – np. podczas wielokrotnych prób parkowania przy konieczności wykonywania wielu ruchów kierownicą.
• Uszkodzenia sterownika i czujników
• Uszkodzenia silnika
• Przegrzanie na skutek źle ustawionej geometrii kół albo innego problemu, który powoduje konieczność stałej korekty toru jazdy za pomocą kierownicy.

Przeguby metalowo-gumowe końcówek drążków kierowniczych ulegają uszkodzeniom mechanicznym, na skutek częstej jazdy po dziurach, a także podjeżdżania pod wysokie krawężniki. Osłony gumowe mogą z kolei ulegać starzeniu i uszkodzeniom mechanicznym na skutek uderzeń kamieni. Wówczas do wnętrza przegubu dostaje się woda oraz piasek.
Końcówki drążków kierowniczych są kluczowe dla bezpieczeństwa jazdy. Wyrwanie przegubu niechybnie prowadzi do wypadku.
Objawy awarii to luzy na kierownicy, hałas i stukanie podczas jazdy a często także podczas postoju auta.

MENU
– > POWRÓT NA STRONĘ GŁÓWNĄ
– > MAGAZYN MOTORYZACYJNY
– > TECHNIKA MOTORYZACYJNA I DIAGNOSTYKA
– > SAMODZIELNE NAPRAWY SAMOCHODÓW– ZAOCZNE TECHNIKUM DRUCIARSTWA SAMOCHODOWEGO
– > ELEKTROMOBILNOŚĆ I SAMOCHODY ELEKTRYCZNE, WADY ELEKTROMOBILNOŚCI
– > DETAILING
– > FELIETONY MOTORYZACYJNE, CIEKAWOSTKI MOTORYZACYJNE, HUMOR MOTORYZACYJNY
– > DOKUMENTY, UBEZPIECZENIA
– > MOTOCYKLE
– > MILITARIA – MOTORYZACJA I WOJSKO
– > MOTORYZACJA I POLITYKA
– > TESTY SAMOCHODÓW
– > AKCESORIA DLA KIEROWCÓW
– > SAMOCHODY ŚWIATA
– > PODRÓŻE i SLOW DRIVING
– > MOTOREWIA NA FACEBOOK
– > MOTOREWIA NA TWITTER
– > POWRÓT NA STRONĘ GŁÓWNĄ