Tego zazwyczaj nie powie ani sprzedawca w salonie, ani sprzedawca używanego auta. Nikt normalny nie straszy swoich klientów. Dlatego każdy, kto decyduje się obecnie na kupno samochodu z silnikiem wysokoprężnym, musi zdawać sobie sprawę z tego, z jakimi minusami wiąże się eksploatacja współczesnego Diesla.
Czasy starych Diesli, które niemiłosiernie kopciły, ale bez problemu przejeżdżały pół miliona i więcej kilometrów bez większych awarii już dawno minęły. Dzisiejsze też są oszczędne, nawet bardziej, niż te stare. Są także tak samo dynamiczne. Ale dzieło Rudolfa Diesla zostało wypaczone przez współczesne przepisy dotyczące ekologii.
Silnik wysokoprężny, zgodnie z założeniem konstruktora, miał tyć tani w eksploatacji i miał jeździć na tanim paliwie. Konstruktor chciał, aby silnik był napędzany olejem roślinnym, pozyskiwanym na przykład z orzeszków arachidowych. Do dziś zresztą stare jednostki wysokoprężne, można łatwo „przestawić: na używanie oleju roślinnego. Montuje się w aucie zestaw, który składa się z drugiego zbiornika z przefiltrowanym olejem (może to być zużyty olej ze smażalni), pompy i urządzenia, do podgrzania oleju.
Współczesny Diesel to samochód dla człowieka, który doskonale zna wszystkie jego minusy i potrafi im przeciwdziałać. To auto dla kogoś kto bardzo dużo jeździ – 30 – 40 tysięcy kilometrów rocznie – i co najważniejsze, przede wszystkim na trasach poza miastem.
Audi z silnikiem 4,2l TDI
A przede wszystkim to samochód dla kogoś, kto doskonale zdaje sobie sprawę z tego, że usunięcie niektórych awarii może kosztować nawet powyżej dziesięciu tysięcy złotych (jak np. wymiana uszkodzonych wtryskiwaczy).
Nowe auta z silnikami Diesla są droższe od tych benzynowych. To samo dotyczy samochodów używanych. Droższe są także części zamienne – nawet o trzydzieści procent.
Używane samochody z silnikami Diesla są także o wiele bardziej zużyte od rówieśników z benzyniakami. To wszystko dlatego, że nikt normalny nie kupuje Diesla po to, żeby jeździć nim „raz w tygodniu do kościoła i supermarketu”. To jest auto, którym europejski właściciel jeździł co dzień do pracy autostradą – osiemdziesiąt kilometrów w jedną stronę. Czasem więcej.
Nowe jednostki wysokoprężne są niezwykle czułe na jakość paliwa. Dlatego trzeba stosować do nich tylko paliwa pewne, sprzedawane na najlepszych stacjach. Co oczywiste, są one droższe. Zatankowanie zanieczyszczonego paliwa sprawi, że uszkodzeniu ulegnie układ wtryskowy. Koszty jego naprawy są ogromne. Układ wtryskowy, oparty o listwę common rail nie jest wieczny. I tak przyjdzie czas wymiany wtryskiwaczy, które są naprawdę drogie, a nowoczesnych, piezoelektrycznych, nie można regenerować. Bezwzględnie należy dbać o terminową wymianę wszystkich filtrów i stosować produkty wysokiej jakości, które usuną zanieczyszczenia. Niewielkie zanieczyszczenie, przepuszczone przez filtr powietrza, doprowadzi do zniszczenia turbosprężarki, jeśli zacznie w niej wirować z prędkością dwustu tysięcy obrotów na minutę.
Wiele Diesli, dla jeszcze większej oszczędności, wyposażanych jest w układ Start – Stop. To „świetne” rozwiązanie wyłącza silnik przy każdym zatrzymaniu się i wrzuceniu biegu na luz i włącza go, po wciśnięciu pedału sprzęgła. Uda się zaoszczędzić jakiś kilka kropel paliwa na sto kilometrów. A co w zamian? Rozrusznik, droższy kilka razy od standardowego, akumulator, droższy kilka razy od standardowego, alternator, droższy kilka razy od standardowego. Wystarczy sobie przeanalizować sytuację, w której kierowca jedzie w korku przez centrum miasta. Ile razy w tym czasie włączy się i wyłączy silnik? Czy nie ma to wpływu na przyspieszone zużywanie się rozrusznika i pozostałych elementów? Także samego silnika, który jak wiadomo, najbardziej zużywa się przy rozruchu?
Kierowca auta z silnikiem benzynowym po prostu uruchamia silnik i jedzie, albo wyłącza go po każdej zakończonej jeździe. Kierowca Diesla, jeśli chce zaoszczędzić sobie dodatkowych kosztów, musi pamiętać o tym, aby rozgrzać silnik przed jazdą i przez pierwszych kilkanaście kilometrów unikać szybkiego, dynamicznej jazdy, a po każdym zatrzymaniu się, silnik musi popracować minutę na biegu jałowym. Po co? Aby nie zniszczyć turbosprężarki. Przy jej wymianie albo regeneracji trzeba jeszcze ponieść koszty wymiany intercoolera (chłodnicy turbosprężarki), inaczej cała naprawa nie ma sensu.
Dla turbosprężarki, jak i dla całej jednostki napędowej, ważny jest najwyższej klasy olej silnikowy, który trzeba wymieniać jak najczęściej. Nie, jak podaje się w instrukcjach, że co trzydzieści tysięcy kilometrów – co piętnaście, a nawet co dziesięć, jeśli auto bardzo dużo jeździ. W dodatku musi to byś olej, dostosowany do filtra DPF.
Filtr DPF – filtr cząstek stałych, to właśnie powód, dla którego auto z silnikiem wysokoprężnym nie może być eksploatowane tylko w mieście. W czasie krótkich tras filtr się zapycha i generuje bardzo wysokie koszty naprawy. W razie problemów można próbować go wyczyścić w specjalistycznym zakładzie. Aby filtr mógł pracować optymalnie, auto musi raz na 200 kilometrów wykonać daleką, dynamiczną jazdę po trasie z dużą prędkością. Wtedy filtr się oczyści i unikniemy problemów np. z podnoszącym się poziomem oleju silnikowego.
Renault Captur z silnikiem wysokoprężnym 1.5 dCi
Do jazdy autem z silnikiem Diesla nadaje się kierowca, który nie tylko dużo jeździ po trasach ale i jeździ płynnie, przede wszystkim nie szarpie, nie przyspiesza gwałtownie i nie udaje, że jego samochód to wyścigówka. W przeciwnym wypadku można uszkodzić dwumasowe koło zamachowe, które i tak może po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów wymagać wymiany.
To nie wszystko, w Dieslach dochodzi do problemów z zaworami EGR, kierowcy narzekają na słabe ogrzewanie kabiny zimą i problemy z uruchamianiem silnika w czasie nawet niedużych mrozów.
Warto także pamiętać o tym, że wiele europejskich miast, np. Paryż i Londyn, chce całkowicie zakazać możliwości wjazdu do nich autom z silnikami Diesla. Nie starym, WSZYSTKIM. Za Paryżem i Londynem pójdą inne miasta.
Czy zatem warto? Przede wszystkim trzeba wiedzieć, na co się kierowca się decyduje. Ostateczna decyzja zawsze należy do tego, kto płaci.
Do tematu będziemy jeszcze wracać na łamach Motorewii, tym razem będziemy opisywać poszczególne, kłopotliwe podzespoły i sposoby, jak minimalizować ryzyko ich awarii.