Warsztaty EV rosną jak grzyby po deszczu. I nie bez powodu. Coraz więcej samochodów elektrycznych kończy gwarancję, a właściciele po raz pierwszy zderzają się z kosztami napraw. Gdy awaria już wystąpi, bywa bardzo kosztowna, może przekroczyć wartość samochodu. To właśnie dlatego na całym świecie powstają tysiące warsztatów wyspecjalizowanych w obsłudze aut elektrycznych.

Problemy z ładowaniem, awarie elektroniki wysokiego napięcia, awarie układu chłodzenia, awarie zespołu napędowego czy uszkodzenia baterii mogą oznaczać rachunki od kilku do nawet kilkudziesięciu tysięcy złotych. W przypadku awarii baterii nawet ponad 100 tysięcy złotych.

Mit bezawaryjnego samochodu elektrycznego – serwisowanie drogie, naprawy niesamowicie drogie

Przykłady?

Silnik elektryczny napędzający samochód elektryczny. Jest o wiele prostszy konstrukcyjnie niż silnik samochodu spalinowego. Nie trzeba w nim przeprowadzać serwisu olejowego, co pozwala zaoszczędzić na przestrzeni 10 lat około 1650 złotych (olej 100 zł, filtr oleju 10 zł, 50 zł wymiana, 5 złotych korek oleju wraz z uszczelką). Nie trzeba wymieniać w nim świec zapłonowych (40-400 zł co 4 – 5 lat), rozrządu (250-1000 zł co 5 – 7 lat), wtryskiwaczy wtrysku bezpośredniego (jeśli występują w danej jednostce, trzeba je wymieniać co 5-10 lat, koszt 4800-10000 zł).

Ale… Najczęstszy problem silników aut elektrycznych, który będzie się nasilać ze względu na coraz większe przebiegi, to uszkodzenia łożysk w silniku EV. Wymiana łożysk w silniku elektrycznym – ok. 10.000 zł, awarie mogą występować już po 100 – 150 tys. km przebiegu. Kolejne problemy to awaria uzwojenia i demagnetyzacja magnesów (stopniowa utrata siły przez magnesy), których się nie naprawia – kierowca musi się liczyć z wymianą całego silnika za minimum 55.000 zł.

Skrzynia biegów w samochodzie elektrycznym. Wymiana oleju w automatycznej skrzyni biegów w samochodzie spalinowym kosztuje od 800 do 1200 zł. W małej, redukcyjnej skrzyni biegów auta elektrycznego też trzeba wymieniać olej, też mniej więcej co 50.000 km i kosztuje to drożej, niż w aucie spalinowym. Naprawa automatycznej skrzyni biegów w aucie spalinowym jest bardzo droga. Często właściciel płaci 10.000 zł. W skrzyni CVT najdroższe jest uszkodzenie paska albo łańcucha. Tymczasem w małych jednobiegowych skrzyniach redukcyjnych aut elektrycznych psują się łożyska, uszczelnienia, zużywają się zębatki. Rachunki za naprawę (jeśli możliwa, gdy są części) sięgają kilkunastu tysięcy złotych. A jeśli nie ma części – wymienia się cały zespół skrzyni, albo cały zespół napędowy. Niech klient płaci.

Czynność serwisowa. Wymiana płynu chłodniczego w samochodzie elektrycznym. W samochodzie spalinowym koszt to jakieś 100 – 150 zł, wraz z płukaniem. W aucie elektrycznym to nawet 3500 zł. Naprawa układu chłodzenia w aucie spalinowym – wymiana wielozaworów, wymiana pomp napędzanych elektrycznie, płytek chłodzących w silniku i bateriach – koszty znów idą w tysiące złotych.

Mógłbym wymieniać jeszcze długo, aż doszedłbym do w większości znanego już problemu z bateriami trakcyjnymi. Naprawianie i serwisowanie aut elektrycznych jest opłacalne, o wiele bardziej opłacalne, niż naprawianie samochodów spalinowych.

Mit o bezawaryjnych autach elektrycznych upada. Wystarczy spojrzeć na ilość nowych warsztatów naprawiających EV

Skoro samochody elektryczne się nie psują, to nie opłaca się otwierać warsztatów, które będą je naprawiać. Czyż nie jest to prawdą? Skoro samochody elektryczne nie wymagają tak wielu czynności serwisowych, to nie opłaca się otwierać warsztatów, które będą je serwisować. Czyż nie jest to prawdą?

No to teraz spójrzmy na rynek. Chyba nikt nie założy, że mechanicy są niespełna rozumu i inwestują setki tysięcy złotych (a często więcej – o tym w kolejnym akapicie) w rynek, na którym nie ma czego naprawiać. Sprawdzamy. Nie ma centralnego rejestru warsztatów, które specjalizują się w naprawach aut elektrycznych. Ale można oszacować na bazie wielu danych.

W naszym kraju działa od 18 do22 tys. warsztatów samochodowych (liczba się zmienia, bo np. niektóre warsztaty oponiarskie otwierają się sezonowo). Jeszcze 5–7 lat temu tylko niewielki odsetek był przygotowany do obsługi EV, obecnie od kilkuset do ponad 1500 warsztatów posiada szkolenia HV lub oferuje usługi dla samochodów elektrycznych.

Według badań rynku aftermarket tysiące niezależnych warsztatów w Europie inwestują obecnie w kompetencje HV. Szacunki branżowe wskazują, że: w całej UE działa ponad 300 tys. warsztatów samochodowych, kilka procent z nich posiada już kompetencje EV. W latach 2020–2025 od 10 do 30 tys. warsztatów zostało uruchomionych lub przystosowanych do obsługi EV.

W latach 2020–2025 w USA od 5 do 15 tys. warsztatów zostało uruchomionych lub przekształconych pod obsługę EV.

W latach 2020-2025 w Chinach od 20 do 50 tys. warsztatów mogło zostać przekształconych lub otwartych z myślą o EV.

I teraz proszę zadać sobie pytanie – skoro samochody elektryczne nie psują się, lub rzadko się psują, to co robią te warsztaty? Mechanicy oglądają telewizję w trakcie pracy czy też robią sobie sweet-focie na portale społecznościowe? Nie, oni naprawiają, serwisują i biorą za to ciężkie pieniądze. Nie tylko dla siebie. Muszą też spłacać horrendalnie drogie urządzenia i oprogramowanie do obsługi aut elektrycznych.

Ile kosztuje przystosowanie warsztatu samochodowego do napraw aut elektrycznych w Polsce?

Sprawdzę koszt wyposażenia warsztatu w podstawowy sprzęt do obsługi EV w Polsce

Jeżeli warsztat chce wykonywać: przeglądy, diagnostykę podstawową, wymianę elementów zawieszenia, klimatyzację, serwis układu hamulcowego, bezpieczne odłączanie napięcia HV w autach EV, potrzebuje mechaników z uprawnieniami do 1 kV (szkolenia, egzamin, certyfikaty, 10 tys. zł), narzędzi izolowanych (4-10 tys. zł), rękawic HV (2 tys. zł), mat izolacyjnych (2 tys. zł), oznakowania stref napraw (2 tys. zł), diagnoskopów (20 tys. zł), testerów napięcia (3 tys. zł), izolowanych specjalnych podnośników do aut. Dobre kilkadziesiąt tysięcy na jednego mechanika.

Jeżeli warsztat chce wykonywać: naprawy baterii trakcyjnych, regenerację pakietów, naprawy inwerterów,  naprawy falowników, diagnostykę elektroniki mocy, wymianę modułów baterii, potrzebne są dodatkowo: specjalne podnośniki baterii (od 30 tys. zł), zaawansowane systemy do diagnostyki (20-100 tys. zł), analizatory baterii (30-200 tys.), stanowiska testowe HV (50-300 tys. zł), sprzęt do testowania inwerterów (50–500 tys. zł), izolowane stanowisko naprawcze (20–100 tys. zł), stałe, zaawansowane szkolenia (10–50 tys. zł/os.), licencje na oprogramowanie. Pół miliona – milion zł na jedno stanowisko. Jest taki popularny sprzęt do testowania stanu baterii. Za jedno badanie mechanik musi zapłacić twórcy oprogramowania nawet 600 Euro.

To wszystko są koszty, które trzeba spłacić. Spłacają je klienci, posiadacze aut elektrycznych, które się nie psują i nie wymagają serwisowania.

Naprawianie elektryków przynosi duży zysk, bo ceny za usługi są bardzo drogie. Ale trzeba zainwestować mnóstwo pieniędzy w wyposażenie warsztatu.

Bezawaryjne samochody elektryczne? Spójrz na listę usług w warsztatach samochodowych

W swoich artykułach i filmach wymieniałem wiele awarii, które coraz częściej dotykają posiadaczy aut elektrycznych. Często zarzucano mi, że tworzę problem, który nie istnieje. Dobrze, niech tak będzie.

Dlatego sprawdziłem listę oferowanych usług w warsztatach, które naprawiają i serwisują auta elektryczne. W Polsce, w USA, w Chinach, Europie. Gdyby auta elektryczne faktycznie się nie psuły, to te warsztaty powinny oferować usługi aktualizacji oprogramowania, wymiany oleju w skrzyni redukcyjnej, wymiany płynu chłodniczego w układzie, auto – detailingu i zabezpieczenia antykorozyjnego. Ale tak nie jest. Oto oferty usług, jakie oferują warsztaty samochodowe EV, które naprawiają samochody elektryczne. Są na stronach internetowych warsztatów, każdy może sprawdzić.

W ofertach warsztatów EV, naprawiających samochody, które się nie psują, znaleźć można takie usługi, jak:

• Diagnostyka komputerowa, usuwanie błędów sterowników, usuwanie problemów z ładowaniem, naprawa magistrali danych (w tym CAN).
• Serwis układu hamulcowego, wymiany tarcz, klocków, zacisków.
• Serwis zawieszenia samochodowego, wymiany wahaczy, amortyzatorów, tulei, łożysk. Tłumaczyłem to w jednym z filmów – EV są cięższe, dlatego zawieszenie w nich zużywa się szybciej, niż w autach spalinowych.
• Naprawa układów chłodzenia (i ogrzewania) baterii (wymiany pomp chłodzenia z napędem elektrycznym, zaworów, przewodów, wymienników ciepła) oraz silników, naprawa i serwis układów klimatyzacji i pomp ciepła EV.
• Naprawy ładowarek pokładowych OBC.
• Naprawy modułów ładowania AC, przetwornic DC/DC, zasilaczy.
• Naprawy baterii trakcyjnych, sprawdzanie stanu baterii, sprawdzanie szczelności baterii, montaż nowych baterii, wymiana modułów, balansowanie ogniw, regeneracja pakietów, wymiana uszkodzonych ogniw.
• Naprawa inwerterów (falowników), w tym wymiana tranzystorów.
• Wymiana olejów w skrzyniach redukcyjnych, naprawa skrzyń redukcyjnych.
• Wymiana silników, naprawa silników EV, w tym wymiana łożysk.
• Naprawa błędów oprogramowania, wymiana ekranów/monitorów.

Retoryka na temat awaryjności aut elektrycznych stale się zmienia – opinia

Faza pierwsza: wejście aut elektrycznych na rynek. Retoryka: samochody elektryczne nie psują się wcale. Nie ma się co w nich zepsuć. Nie trzeba serwisować. Cel: trzeba pokonać spalinową konkurencję w nieuczciwej walce.

Faza druga – obecna. Retoryka: samochody elektryczne psują się rzadziej niż spalinowe. Nadal jest mniej awarii, które występują w autach spalinowych. Cel: przekonanie opinii publicznego do elektromobilności, bo pomimo torowania przepisów przez prawo większość klientów jest oporna, nadal istnieje szansa na zmianę prawa w UE, które odejdzie od propagowania elektromobilności.

Faza trzecia – po 2035 roku (po wejściu zakazu sprzedaży aut elektrycznych). Retoryka: nikt już nie będzie się przejmować tym, co się mówi, bo nie będzie na rynku spalinowej konkurencji. Cel: osiągnięty. Przynajmniej częściowo – w motoryzacji osobowej. Motoryzacja spalinowa pokonana (zakaz sprzedaży nowych aut spalinowych, ogromne koszty korzystania z pozostałych aut spalinowych ze względu na dodatkowe podatki na paliwa, jak ETS2).

Czy inwestowanie w warsztaty EV jest opłacalne? Czy klienci będą naprawiać auta EV?

Kilka lat temu postawiłem tezę, że samochód elektryczny jest produktem jednorazowym. Nie muszę jej bronić. Ona broni się sama.

Kierowca, który stanie przed koniecznością wymiany baterii za 30-150 tys. zł, albo zintegrowanego zespołu napędowego za ponad 50 tys. złotych, odda auto na złom. Do tego jeszcze wartość rezydualna aut elektrycznych spada o wiele szybciej, niż aut spalinowych. Właśnie dlatego, że klienci boją się drogich napraw. Nie ma prawa, którego nie można cofnąć. Zakaz sprzedaży aut spalinowych już w 2027 roku może stać się historią. Inwestowanie w naprawy aut elektrycznych może okazać się doskonałym pomysłem na zarobek, ale też drogą do ogromnego bankructwa.

Zakup samochodu elektrycznego może być czymś fajnym, ale dla człowieka o średnich i niskich zarobkach może być drogą do bankructwa.

Takie życie.

Dlatego tak ważne jest utrzymanie na rynku prawa do wolnego wyboru. Dotyczy to także samochodu i jego napędu. Jeśli będzie można ograniczyć prawo wyboru dotyczące aut, tłumacząc to ekologią, to tak samo będzie można ograniczyć prawo do produkcji różnych rzeczy (co już się dzieje, przemysł ciężki i energochłonny ucieka z Europy), będzie można zakazać podróży lotniczych i podróży w ogóle, nakazać jedzenie określonych rzeczy (dobrych dla środowiska), nakazać korzystanie z określonych mediów. I tak dalej.

Moim zdaniem nikt w ciągu najbliższych 100 lat całkowicie nie wyeliminuje z rynku pojazdów na ropę. Elektryczne koparki, spycharki, ciężarówki, maszyny drogowe i budowlane, czołgi, armatohaubice, pojazdy wojskowe, statki, samoloty cywilne i wojskowe, śmigłowce, awaryjne generatory prądu? Naprawdę, darujmy sobie ten absurd.

AUTOR: MICHAŁ LISIAK

MENU
– > POWRÓT NA STRONĘ GŁÓWNĄ
– > MAGAZYN MOTORYZACYJNY
– > TECHNIKA MOTORYZACYJNA I DIAGNOSTYKA
– > SAMODZIELNE NAPRAWY SAMOCHODÓW– ZAOCZNE TECHNIKUM DRUCIARSTWA SAMOCHODOWEGO
– > ELEKTROMOBILNOŚĆ I SAMOCHODY ELEKTRYCZNE, WADY ELEKTROMOBILNOŚCI
– > DETAILING
– > FELIETONY MOTORYZACYJNE, CIEKAWOSTKI MOTORYZACYJNE, HUMOR MOTORYZACYJNY
– > DOKUMENTY, UBEZPIECZENIA
– > MOTOCYKLE
– > MILITARIA – MOTORYZACJA I WOJSKO
– > MOTORYZACJA I POLITYKA
– > TESTY SAMOCHODÓW
– > AKCESORIA DLA KIEROWCÓW
– > SAMOCHODY ŚWIATA
– > PODRÓŻE i SLOW DRIVING
– > MOTOREWIA NA FACEBOOK
– > MOTOREWIA NA TWITTER

– > POWRÓT NA STRONĘ GŁÓWNĄ

Michał Lisiak

Jestem niezależnym dziennikarzem motoryzacyjnym z 16 – letnim stażem. Kocham motoryzację. Pasjonuje mnie technika samochodowa i nie tylko ona. Opisuję świat ze swojej perspektywy słowami Lorda Czarnej Żmii, mojego ulubieńca. Kocham Polskę, a poza motoryzacją pasjonuje mnie Indonezja, moją miłością jest Dżakarta, cieszy mnie kuchnia azjatycka i muzyka elektroniczna. Jestem wolnościowcem i do szału doprowadzają mnie lewicowe pomysły. Z nieskrywaną radością piszę i mówię o wadach aut elektrycznych. Jestem wielką gwiazdą hucznych przyjęć, w trakcie których opowiadam soczyste anegdoty o pożarach samochodów elektrycznych i straszę wszystkich cenami baterii i napraw. Świetnie gotuję. Współpracuję z kilkoma portalami i firmami motoryzacyjnymi.
Prowadzę też konto na YouTube, które zdobywa coraz większą popularność. Jestem dziwakiem, który lubi przebywać w towarzystwie starych części samochodowych. Mam małą rodzinę, w skład której wchodzi moja matka, druga połowa i kot. Ukochana ma jedną wadę – lubi duriany.
Brzydzę się „dziennikarstwem motoryzacyjnym”, które polega na skracaniu gotowych newsów, przychodzących z działów PR importerów samochodów.
Na mojej stronie i koncie na YouTube piszę i mówię to, co naprawdę myślę o motoryzacji.