Wielbiciele motoryzacji wspominają czasy, w których samochody bez problemu wytrzymywały dwadzieścia albo nawet trzydzieści lat ciągłej eksploatacji. Pół miliona kilometrów na liczniku to nie był dla tych aut żaden wielki wyczyn. Wystarczał remont silnika i auto zaczynało kręcić kolejne kilometry. Dziś takich samochodów już nie ma i nie będzie.
Trwałe mogą być co najwyżej auta elektryczne, które będą produkowane w niedalekiej przyszłości. Hybrydowe Toyoty Prius pierwszej generacji, w rękach niemieckich taksówkarzy, potrafiły przejechać milion kilometrów i pozostawały sprawne. Z pewnością nie ma co liczyć na to, że trwałe będą nowoczesne auta z silnikami spalinowymi. Nikt już nie wyprodukuje takich aut, jak Mercedesy 190, Toyoty Cariny, Mazdy 626, Nissany Primery czy klasyczne Land Rovery, które do dziś szaleją po afrykańskich drogach.
Nieliczne samochody z wolnossącymi silnikami benzynowymi, jakie jeszcze trafiają do europejskich salonów, będą mogły przetrwać 300 tysięcy kilometrów bez większych awarii, jeśli będą odpowiednio eksploatowane. Jeśli przyjmiemy, że auto średnio przejeżdża 20 tysięcy kilometrów rocznie, zapewni to 15 lat eksploatacji. Co ważne – eksploatacji korzystnej dla budżetu państwa.
Dlaczego jest to korzystne? W ciągu piętnastu lat technicznego życia auto trafi w ręce trzech właścicieli. Najbogatszy kupi nowe auto z salonu, a po pięciu latach wymieni je na nowe. Pięciolatka kupi średnio zarabiający i po pięciu latach odsprzeda go najbiedniejszemu, którego nigdy nie byłoby stać na zakup nowego samochodu. Im więcej ludzi ma samochody, tym więcej kupuje do nich paliwo. Kto najwięcej zarabia na paliwie? Oczywiście rząd, który opodatkował je na wszelakie możliwe sposoby. Zarabiają stacje benzynowe. Zarabiają firmy ubezpieczeniowe, bo każde auto trzeba ubezpieczyć. Zarabia cały rynek motoryzacyjny – producenci i importerzy części zamiennych, producenci i importerzy akcesoriów, sprzedawcy części i akcesoriów a także mechanicy w warsztatach. Zarabiają nawet kapuściane głowy z jednej z polskich gazet codziennych, które mogą pisać „artykuły” o tym, że Polacy jeżdżą starymi gratami, kupowanymi z programu 500 plus, trują powietrze i powodują wypadki. I do tego jeszcze nie chcą uchodźców i robią smród na plażach, denerwujący ludzi z wyższych sfer.
Jeśli samochody będą rozlatywać się po siedmiu latach, to będą nimi jeździć tylko najbogatsi. Średniak puknie się w głowę i nie zdecyduje się na zakup auta, które rozleci mu się po dwóch latach jazdy. Najbiedniejszemu zostanie rower. I co dalej? Upadnie duża część warsztatów oraz firm zajmujących się sprzedażą części i akcesoriów. Upadnie część ubezpieczycieli. Do kasy państwa będą wpływały mniejsze wpływy, zatem… będzie trzeba podnieść opodatkowanie benzyny i oleju napędowego. Trudny dostęp do samochodów sprawi, że wiele osób zrezygnuje z prowadzenia działalności gospodarczej, bo nikt nie będzie nosił towaru do firmy na plecach i jechał do klienta pociągiem. W konsekwencji zwiększy się bezrobocie a kraj cofnie się do epoki kamienia łupanego.
Dlaczego producentom nie opłaca się robić trwałych samochodów?
Przeciętny samochód składa się z 12 – 13 tysięcy części. Tylko 15 – 20 procent samochodu wytwarzane jest przez producenta – i jest to najczęściej karoseria i płyta podłogowa. Reszta pochodzi od zewnętrznych dostawców. Jeśli zatem auto byłoby trwałe i miałoby przetrwać 15 lat, to w tym czasie jego właściciele kupowaliby tylko części zamienne – pochodzące od zewnętrznych dostawców. I to oni by zarabiali, a nie producent samochodu.
Producenci aut mogli zarabiać na autoryzowanych serwisach i sprzedaży oryginalnych części zamiennych. Tutaj jednak – to jeden z niewielu przypadków, kiedy Unia Europejska przydała się przeciętnemu człowiekowi – weszły w życie ustawy GVO. Dzięki nim właściciel nowego auta może je serwisować w warsztatach niezależnych i stosować w nim zamienniki bez obaw o utratę gwarancji.
Jeśli właściciel dba o karoserię, to teoretycznie posiadany samochód może odbudowywać w nieskończoność, wymieniając w nim zużyte części zamienne na nowe. Chyba, że karoseria została źle zabezpieczona przed korozją i po zakończeniu gwarancji rdza żre ją w takim tempie, aż słychać mlaskanie z garażu.
Samochód może też zostać wyposażony w taki napęd, którego naprawa po przekroczeniu pewnego przebiegu będzie nieopłacalna. Koszt będzie tak wysoki, że bardziej opłacalne będzie oddanie auta na złom.
Czy opłacalna będzie naprawa ośmioletniego Diesla, w którym trzeba będzie wymienić cztery wtryskiwacze piezoelektryczne, dwumasowe koło zamachowe i filtr DPF na nowy? Czy opłacalna będzie naprawa nowoczesnego, benzynowego, trzycylindrowego wynalazku o zmniejszonej pojemności, naszpikowanego elektroniką do niemożliwości? Czy też po przekroczeniu 160 tysięcy kilometrów ośmiolatek trafi na złom? Zresztą nie tylko jego napęd się zepsuje. Piękne, ozdobne listwy z błyszczącego tworzywa będą wyglądać jakby ktoś znęcał się nad nimi przy pomocy papieru ściernego, ekran dotykowy zrobi się czarny, siedzenia się poprzecierają.
Takie samo niebezpieczeństwo dotyczy kosztów naprawy pojazdu, który uczestniczył w wypadku. Przypuśćmy, że pięcioletnie auto kompaktowe uderzyło przodem w inny samochód jadący na drodze. Kierującemu nic się nie stało, bo i wypadek był niegroźny. Samochód też nie wygląda źle, ma lekko uszkodzony przód. Ale po podsumowaniu kosztów okazuje się, że cena naprawy pojazdu jest wyższa, niż jego wartość… Wystrzelone dwie przednie i dwie boczne poduszki powietrzne, uszkodzony przedni zderzak, atrapa chłodnicy, maska, dwa reflektory ze zintegrowanymi lampami LED, zniszczony intercooler, chłodnica i dwie drogie głowice radarowe od tempomatu… Poduszki zgodnie z prawem wolno kupić tylko nowe i sprzedają je tylko ASO, zatem cena jest taka, jakby były to poduszki ze złota, montowane platynowym kluczem przez księcia z bajki. Reflektory ze zintegrowanymi diodami LED kosztują dziesięć razy tyle, co zwykle, ze zwykłymi żarówkami. Nie wygląda to dobrze.
Dziś opłaca się produkować byle jak, szybko, jak najwięcej. Jakość i trwałość znaleźć można już tylko w małoseryjnych produktach premium. Te niestety, dostępne są tylko dla nielicznych. Akurat dla tych, którzy mogliby co roku kupować nowe auto i oddawać je na złom.
MENU
– > POWRÓT NA STRONĘ GŁÓWNĄ
– > MAGAZYN MOTORYZACYJNY
– > TECHNIKA MOTORYZACYJNA I DIAGNOSTYKA
– > SAMODZIELNE NAPRAWY SAMOCHODÓW– ZAOCZNE TECHNIKUM DRUCIARSTWA SAMOCHODOWEGO
– > ELEKTROMOBILNOŚĆ I SAMOCHODY ELEKTRYCZNE, WADY ELEKTROMOBILNOŚCI
– > DETAILING
– > FELIETONY MOTORYZACYJNE, CIEKAWOSTKI MOTORYZACYJNE, HUMOR MOTORYZACYJNY
– > DOKUMENTY, UBEZPIECZENIA
– > MOTOCYKLE
– > MILITARIA – MOTORYZACJA I WOJSKO
– > MOTORYZACJA I POLITYKA
– > TESTY SAMOCHODÓW
– > AKCESORIA DLA KIEROWCÓW
– > SAMOCHODY ŚWIATA
– > PODRÓŻE i SLOW DRIVING
– > MOTOREWIA NA FACEBOOK
– > MOTOREWIA NA TWITTER
– > POWRÓT NA STRONĘ GŁÓWNĄ