Spis treści
Autobusy elektryczne są ciche i nie emitują spalin. Mają jednak mnóstwo wad. Są horrendalnie drogie w zakupie. Naprawy autobusów elektrycznych są bardzo drogie, a koszt wymiany baterii trakcyjnych stawia całą opłacalność zakupu autobusów elektrycznych na głowie. Trzeba wydać mnóstwo pieniędzy na przystosowanie miast do korzystania z autobusów elektrycznych. Czy to ma sens?
Artykuł poruszy następujące zagadnienia:
– Ile kosztuje autobus elektryczny? – Porównanie cen autobusu elektrycznego i autobusu z silnikiem diesla – Ile kosztuje wymiana baterii w autobusie elektrycznym? – Ile kosztuje infrastruktura dla autobusów elektrycznych? – Ile kosztuje serwisowanie autobusów elektrycznych? – Czy tak wielkie inwestycje mają jakikolwiek sens ekonomiczny?
Autobusy elektryczne są ponad 2 razy droższe od autobusów z silnikiem diesla
To prawda.
12 – metrowy autobus z silnikiem diesla kosztuje od 1,2 do 1,6 mln złotych (2026).
12 – metrowy autobus elektryczny kosztuje od 2,6 do 3,5 mln złotych (2026).
Przykładowe ceny autobusów spalinowych z silnikami diesla:
Diesel Solaris Urbino 12 ok. 1,2–1,5 mln zł
Diesel MAN Lion’s City 12 ok. 1,3–1,6 mln zł
Diesel Mercedes‑Benz Citaro ok. 1,4–1,7 mln zł
Przykładowe ceny autobusów elektrycznych:
Elektryczny Solaris Urbino 12 Electric ok. 2,4–3,2 mln zł
Elektryczny MAN Lion’s City 12 E ok. 2,5–3,3 mln zł
Elektryczny Mercedes‑Benz eCitaro ok. 2,7–3,5 mln zł
Dlaczego autobus elektryczny jest dwa razy droższy od autobusu z silnikiem diesla?
Powodem są bardzo drogie baterie trakcyjne. Trzeba ich zamontować naprawdę wiele, żeby zapewnić autobusowi odpowiedni zasięg. Pomimo tego i tak jest on w większości przypadków niewystarczający i nie dorównuje zasięgowi autobusów z silnikami diesla.
Przykład
Diesel Mercedes-Benz Citaro ok. 600–900 km
Elektryczny Solaris Urbino 12 electric ok. 200–450 km
Baterie trakcyjne, zamontowane w autobusach, wymagają rozbudowanego układu chłodzenia i ogrzewania (wielu pętli, z szeregiem drogich pomp elektrycznych, mnóstwem czujników, do tego co najmniej kilka elektrycznych ogrzewaczy wysokiej mocy). Całość uzupełniają układy kontroli baterii i ładowania. Układy napędowe stosowane w autobusach (takie same jak w autach elektrycznych), czyli zintegrowane zespoły napędowe, zbudowane z falownika, redukcyjnej skrzyni biegów z dyferencjałem oraz silnika elektrycznego, również są bardzo drogie.
Baterie trakcyjne są bardzo ciężkie. Bateria litowo – jonowa o pojemności 300 kWh może ważyć ponad 3 tony! Nic zatem dziwnego, że autobus elektryczny musi mieć wzmocnioną konstrukcję aby unieść ten ciężar.
Czy autobus z silnikiem diesla to jeżdżąca śmierć, która truje wszystkich czarnym dymem?
Tak, pamiętam jeszcze czasy, kiedy po ulicach mojego miasta jeździły zdezelowane Jelcze PR110. Komunikację międzymiastową obsługiwały Autosany H9 35, na skraju śmierci klinicznej (technicznej), skupowane przez prywatną firmę od PKS-ów. Dymiły jak czołgi na polu walki. Ale to było 30 lat temu.
Współczesny autobus z silnikiem diesla jest wyposażony w katalizator, filtr cząstek stałych DPF i układ selektywnej redukcji katalitycznej, z płynem AdBlue, który redukuje najbardziej trujące składniki spalin (tlenki azotu). W praktyce układy oczyszczania spalin usuwają od 90 do 95 proc. tlenków azotu, ponad 95 proc. sadzy, odpowiedzialnej w starszych autobusach za czarny dym. Autobusy są też ciche.
To oczywiste, że nadal pozostaje pewna emisja dwutlenku węgla, śladowa emisja cząstek stałych i tlenków azotu, niewielkie emisje innych składników spalin, związane z tym, że nigdy nie udaje się spalić 100 proc. mieszanki paliwowo – powietrznej. Ale jeśli będziemy chcieli zredukować emisje wszystkiego do zera, będziemy musieli cofnąć się do epoki kamienia łupanego. Czy tego chcemy?
Elektryczna komunikacja w krajach gdzie prąd jest bardzo drogi?
Autobusy elektryczne są kupowane w wielu miastach świata. Na przykład w Warszawie, Berlinie, Buenos Aires i największym mieście świata, czyli Dżakarcie.
W Polsce za 1 kWh prądu płacimy od 1,05 do 1,15 zł, w Niemczech od 1,60 do 1,90 zł, w Indonezji od 0,35 do 0,45 zł, a w Argentynie od 0,12 do 0,32 zł za kWh (stan maj 2026). Jest spora różnica, prawda? Ceny dla odbiorców takich jak komunikacje miejskie są inne niż dla odbiorców indywidualnych, niemniej jednak różnice są widoczne gołym okiem. W Argentynie i w Indonezji prąd produkuje się z węgla i nie ma podatków ETS.
Straty podczas ładowania pojazdów elektrycznych – o tym się nie mówi!
W przypadku pojazdów elektrycznych istnieje zjawisko zwane stratami podczas ładowania. Zostało ono wielokrotnie opisane przez specjalistów, między innymi z amerykańskich ośrodków naukowych. Można bez problemu znaleźć opracowania. Cała infrastruktura energetyczna przesyłająca prąd do ładowarki, same ładowarki, a nawet kable przesyłające prąd z ładowarki do baterii trakcyjnej, są odpowiedzialne za straty podczas ładowania.
Straty te wynoszą od 7 do 16 %, ale można przyjąć, że średnio to ok. 10%. Dotyczy to wszystkich użytkowników pojazdów elektrycznych – aut osobowych, dostawczych i autobusów. Straty podczas ładowania są też związane z tym, że w trakcie ładowania pojazdu latem trzeba baterie chłodzić, a w trakcie ładowania zimą, ogrzewać. Pompy elektryczne i grzejniki elektryczne zużywają część energii, jaką pojazd pobiera z ładowarki. Jak to wytłumaczyć w prosty sposób? To tak, jakby kierowca samochodu spalinowego tankował na stacji 10 litrów paliwa, ale do baku trafiałoby od 8,4 do 9,3 litra. Reszta to straty. Przy ładowaniu dziesiątek autobusów elektrycznych straty podczas ładowania stworzą wysoką kwotę. Ktoś będzie musiał ja pokryć. Kto? Przedsiębiorstwo komunikacyjne, które wliczy to sobie w ceny biletów. Albo w dotacje od miasta.
UWAGA – poniższy film wyraża tylko i wyłącznie osobiste zdanie autora.
Autobusy elektryczne zużywają więcej energii w trakcie zimy i gorącego lata
W trakcie ostatniej zimy w naszym kraju (w lutym) autobusy elektryczne traciły na skutek zimna nawet 100 km zasięgu. To działa dokładnie tak samo, jak przy stratach podczas ładowania. W trakcie zimy układ chłodzenia (wybrane pętle, przechodzące przez baterie trakcyjne) musi wykorzystywać ogrzewacze wysokiej mocy, które zużywają sporo energii, aby podgrzać płyn. W trakcie lata układ chłodzenia musi pracować na pełnej mocy, aby z kolei odbierać nadmiarowe ciepło. Wówczas pompy elektryczne pracujące z dużym obciążeniem, zużywają więcej prądu. Jeśli autobus ma zmniejszony zasięg, to trzeba na określoną linię podstawić kolejny. Modyfikować rozkłady.
Autobusy elektryczne wymagają ogromnych inwestycji infrastrukturalnych
Autobus elektryczny musi mieć odpowiednio przygotowane miejsce w zajezdni, przystosowane do ładowania, z ładowarką wysokiej mocy. Dodatkowo muszą się tam znaleźć specjalne stanowiska do obsługi pojazdów elektrycznych (np. izolowane podnośniki). Personel musi mieć specjalistyczne i drogie narzędzia (np. testery szczelności obudowy baterii, urządzenia pomiarowe). Wszyscy zajmujący się pojazdami elektrycznymi muszą mieć uprawnienia do 1kV, potwierdzone egzaminem. Co oczywiste, baza musi być też przygotowana do pożaru autobusu elektrycznego. Taka infrastruktura kosztuje co najmniej kilka milionów złotych.
A to nie wszystko.
Na każdej pętli (w moim regionie mówimy – krańcówce) musi znaleźć się ładowarka z przyłączem elektrycznym. Na kabel albo z pantografem. Do ładowarki trzeba doprowadzić przyłącze elektryczne wysokiej mocy. Koszt? Do miliona złotych za jedno miejsce. Czyli na jednej trasie, którą obsługują autobusy elektryczne, muszą znaleźć się dwie ładowarki po milion złotych sztuka.
Autobusy elektryczne wymagają drogich napraw
Wymiana oleju silnikowego w autobusie z silnikiem diesla kosztuje ok. 2500 zł i powinno się ją przeprowadzić raz w roku. Wymiana wtryskiwaczy (standardowo w silniku jest ich 6) może kosztować ok. 12000 – 15000 złotych, a przy odpowiedniej eksploatacji zepsują się po przejechaniu 200 tys. km. Wymiana rozrządu (raz na 5 lat) kosztuje w autobusie z 6-cylindrowym silnikiem od 2000 do 6000 złotych.
A teraz spójrzmy na ceny przykładowych napraw autobusów elektrycznych.
Ile kosztuje wymiana baterii trakcyjnej w autobusie elektrycznym? Jako przykład weźmiemy baterię 300 kWh. Jej cena zawiera się w przedziale od 500 do 700 tysięcy złotych. W idealnych warunkach taka bateria wytrzyma od 5 do 7 lat (opinia własna, na bazie zebranych danych). Już sama wymiana baterii kładzie całą ekonomię zakupu pojazdu elektrycznego na łopatkach… Przypomnę, że nowy 12 – metrowy autobus z silnikiem diesla można kupić za 1 mln 200 tysięcy złotych… W autobusie elektrycznym zawieszenie zużywa się szybciej. To proste – autobus jest cięższy. Zatem obciążenie zawieszenia też jest większe. To samo dzieje się w samochodach elektrycznych.
W autobusach elektrycznych psują się falowniki i silniki elektryczne. Sprawdźmy koszty naprawy. Po sprawdzeniu dostępnych danych dowiedziałem się, że:
- Wymiana falownika kosztuje od 50 000 do 150 000 złotych, z robocizną, diagnostyką, kodowaniem i testami: od 80 000 do 250 000 zł.
- Wymiana całego zintegrowanego układu napędowego (silnik elektryczny – falownik – redukcyjna skrzynia biegów i sterowanie) kosztuje od 150 000 złotych do 400 000 złotych.
- Wymiana oleju przekładniowego w redukcyjnej skrzyni biegów kosztuje ok. 2000 złotych (wymiana co 150 tys. km).
- Wymiana płynu chłodniczego w autobusie elektrycznym kosztuje od 2500 do 4000 złotych.
Czy nadal uważasz, że silnik diesla jest drogi w serwisowaniu i naprawach?
Autobus elektryczny nadal potrzebuje oleju napędowego – to jest hit!
Tak, olej napędowy jest niezbędny do systemu ogrzewania, zwanego popularnie webasto. To ogrzewanie wnętrza kabiny, która generuje ciepło ze spalanego oleju napędowego. Dlaczego nie używa się ogrzewaczy elektrycznych? Bo zużywają tak wiele energii, że dość szybko rozładowałyby baterie.
W 2025 roku w naszym kraju zarejestrowano ok. 2 683 szt. nowych autobusów, z tego od 150 do 200 całkowicie elektrycznych BEV. Od 30 do 60 z nich zostało wyprodukowanych w Chinach.
Unia Europejska dopłaca do zakupu autobusów elektrycznych
To prawda. Do zakupu. Ale nie do jego naprawy. To już będzie pokryte z kosztów własnych. A jak już wiemy, przykładowa naprawa pojazdu elektrycznego może kosztować tyle, co zakup zupełnie nowego autobusu z silnikiem diesla. A co z następcą autobusu elektrycznego, za kilka lat? Dopłat już nie będzie.
Czy według Ciebie ta droga jest słuszna?
AUTOR MICHAŁ LISIAK
MENU
– > POWRÓT NA STRONĘ GŁÓWNĄ
– > MAGAZYN MOTORYZACYJNY
– > TECHNIKA MOTORYZACYJNA I DIAGNOSTYKA
– > SAMODZIELNE NAPRAWY SAMOCHODÓW– ZAOCZNE TECHNIKUM DRUCIARSTWA SAMOCHODOWEGO
– > ELEKTROMOBILNOŚĆ I SAMOCHODY ELEKTRYCZNE, WADY ELEKTROMOBILNOŚCI
– > DETAILING
– > FELIETONY MOTORYZACYJNE, CIEKAWOSTKI MOTORYZACYJNE, HUMOR MOTORYZACYJNY
– > DOKUMENTY, UBEZPIECZENIA
– > MOTOCYKLE
– > MILITARIA – MOTORYZACJA I WOJSKO
– > MOTORYZACJA I POLITYKA
– > TESTY SAMOCHODÓW
– > AKCESORIA DLA KIEROWCÓW
– > SAMOCHODY ŚWIATA
– > PODRÓŻE i SLOW DRIVING
– > MOTOREWIA NA FACEBOOK
– > MOTOREWIA NA TWITTER
