Kiedy patrzy się na to auto, aż korci, żeby zapytać szefa grupy projektantów: Monsieur Tom Peters, coście tam pili/palili/wdychali w czasie projektowania tego paskudztwa? Kucharz, kiedy ma pod ręką rzeczy nie bardzo pasujące do siebie, może je złączyć w jakąś sałatkę i w znany sobie sposób połączyć je sosem, majonezem czy jogurtem. Ale projektant auta to nie kucharz z podrzędnej restauracji. Dlatego powinien projektować ładne auta.

Nasza teoria o sałatce przyrządzonej przez nieudolnego kucharza to nie wymysł, tylko nawiązanie do historii tego samochodu. Producent bowiem zakładał, że połączy w jedną, spójną całość minivana, Suv, auto dla aktywnych, agresywny wygląd, napęd na cztery koła i oryginalną stylizację.

Co wyszło – każdy widzi. Bardzo brzydki samochód. W dodatku Aztek był drogi – jego ceny w USA zaczynały się od 25.000 USD a lepiej wyposażone wersje kosztowały nawet 30.000 USD i więcej. Konstrukcję oparto na płycie podłogowej innego modelu (Pontiaca Montany), silnik również zaczerpnięto z innych aut koncernu, jak i wiele innych rozwiązań. W dodatku był to pierwszy SUV produkowany przez General Motors. I… klapa.
Gdyby prawdziwi Aztekowie do dziś żyli w swoim społeczeństwie, to albo autorowi tego dzieła wypruli by serce na kamieniu ofiarnym, albo straszyliby tym samochodem sąsiadów, którzy myśleliby, że Aztekowie posiedli pomoc od samego diabła.

Zalety jednak są. Samochód w środku jest przestronny, do wnętrza można napakować naprawdę sporo rzeczy, w dodatku auto oferuje dość łatwy dostęp do wnętrza przez tylną klapę. Technicznie? Podobnież (podobnież, bo w Polsce jest bardzo mało tych aut) samochód był podobnież mało problemowy. Auto mogło bez problemu jeździć po podmiejskich dziurawych drogach (zwłaszcza w wersji z napędem na cztery koła) a potężna przyczepa z tyłu, na przykład z łodzią, ogromny namiot we wnętrzu i cztery rowery na dachu nie robiły na nim wrażenia. Zawiodła zatem stylistyka, która stała się gwoździem do trumny tego samochodu. Firma zakładała sprzedaż na poziomie 75 tysięcy egzemplarzy, a tymczasem w pierwszym roku produkcji udało się sprzedać niecałe trzydzieści tysięcy sztuk, a w ostatnim pięć tysięcy sztuk. Tymczasem próg rentowności wynosił trzydzieści tysięcy sztuk na rok. Nigdy nie udało się go osiągnąć.

Samochód był brzydki także w środku. Dwa okrągłe zegary w centralnej części kokpitu wyglądały jak oczy jakiegoś stwora, który ciągle obserwował kierowcę. Pulpit z gałeczkami i przyciskami do sterowania klimatyzacją, nawiewami i audio był bardzo czytelny, ale na pierwszy rzut oka kojarzył się ze skrzynką elektryczną z domu, na siłę zamontowaną do auta. We wnętrzu nie brakowało za to schowków, specjalnych miejsc na napoje, nie można było narzekać na czytelność wskaźników. Siedzenia były wygodne i dobrze wyprofilowane z wygodnymi podłokietnikami, w środku było sporo miejsca, widoczność także była niezła. Niektórzy kierowcy narzekali jedynie na podsterowność.
Niestety, auto wyglądało jak nieślubne dziecko Fiata Palio z UAZ – em i nic się z tym nie dało zrobić.

Pontiac Aztek był produkowany w latach 2001 – 2005 w zakładach General Motors w Meksyku. Wielbiciele tequili, pulque i potężnych, kobiecych pośladków, montowali to auto w jednej wersji nadwozia: czterodrzwiowej. Samochód miał 4625mm długości, 1872mm szerokości, 1694mm wysokości a rozstaw osi wynosił 2751mm. Auto ważyło całkiem sporo: minimum 1714 kg.
Auto miało ogromny bagażnik: przy rozłożonych siedzeniach z tyłu ma on 1280l pojemności, przy złożonych aż 2648l. Tył, zgodnie z założeniami, miał służyć jako przedsionek namiotu.
Pod maską montowano tylko jeden, benzynowy silnik sześciocylindrowy o pojemności 3.4 l i mocy 188KM. Współpracowała z nim czterostopniowa automatyczna skrzynia biegów. Napęd mógł być przekazywany na przednią lub na obie osie (Versatrak). Średnie spalanie, zdaniem użytkowników, nie przekraczało 12 l / 100km w wersji 4×4 i 10.5l w wersji z napędem na przedni ą oś, a prędkość maksymalna wynosiła 180 km/h.

Większość modeli w standardzie miała montowany ABS oraz przednie i boczne poduszki powietrzne.
Auto mogło mieć także centralny zamek, elektrycznie sterowane szyby i lusterka, wielofunkcyjną kierownicę, klimatyzację, komputer, audio, tempomat i wspomaganie kierownicy. Za wiele z tych elementów trzeba było dopłacić.

W Polsce auto jest bardzo rzadko spotykane. Nie będziemy się zagłębiać w typowe usterki tego auta, bo nikomu nie radzimy, żeby je kupować.
Daily Telegraph docenił urodę Azteka i dał mu pierwsze miejsce na liście stu najbrzydszych samochodów świata. W pełni się z tym zgadzamy.

Po zakończeniu produkcji producent usiłował sprzedawać wyprodukowane Azteki z magazynów, w czym nie pomagały nawet ogromne rabaty.
Przekleństwo Pontiaca Azteka jeszcze długo krążyło nad General Motors. W 2005 roku paskudne auto zostało zastąpione przez całkiem niezły pod względem wizualnym model Pontiac Torrent. Ten jednak również nie osiągnął sukcesu.

Pontiac Aztek miał też brata, niemalże bliźniaka, choć nie jednojajowego. Bliźniaczy Buick Rendezvous sprzedawał się o wiele lepiej, bo miał to samo wnętrze, ale… o wiele ładniejszy wygląd. Wystarczy na niego spojrzeć, a potem spojrzeć na Azteka.

MENU
– > POWRÓT NA STRONĘ GŁÓWNĄ
– > MAGAZYN MOTORYZACYJNY
– > TECHNIKA MOTORYZACYJNA I DIAGNOSTYKA
– > SAMODZIELNE NAPRAWY SAMOCHODÓW– ZAOCZNE TECHNIKUM DRUCIARSTWA SAMOCHODOWEGO
– > ELEKTROMOBILNOŚĆ I SAMOCHODY ELEKTRYCZNE, WADY ELEKTROMOBILNOŚCI
– > DETAILING
– > FELIETONY MOTORYZACYJNE, CIEKAWOSTKI MOTORYZACYJNE, HUMOR MOTORYZACYJNY
– > DOKUMENTY, UBEZPIECZENIA
– > MOTOCYKLE
– > MILITARIA – MOTORYZACJA I WOJSKO
– > MOTORYZACJA I POLITYKA
– > TESTY SAMOCHODÓW
– > AKCESORIA DLA KIEROWCÓW
– > SAMOCHODY ŚWIATA
– > PODRÓŻE i SLOW DRIVING
– > MOTOREWIA NA FACEBOOK
– > MOTOREWIA NA TWITTER
– > POWRÓT NA STRONĘ GŁÓWNĄ