W ostatnich latach inżynierowie zaczęli modyfikować silniki benzynowe. W zasadzie zmodyfikowali większość dostępnych obecnie jednostek. Zmniejszali ich pojemność, zwiększali moc, wyposażali je w turbodoładowanie, bezpośredni wtrysk paliwa, a ostatnio także w GPF czyli filtr cząstek stałych (gasoline particulate filter), stosowany w silniku benzynowym. Wszystko oczywiście po to, żeby zmniejszyć zużycie paliw oraz emisję spalin.
Nie wszystko udało się osiągnąć. W praktyce małolitrażowe silniki są oszczędne w mieście. Na trasie potrafią zużywać bardzo dużo paliwa. Elektronika pokładowa niemalże zmusza kierowcę do jazdy zgodnie z zaleceniami „eko jazdy”. A to wszystko powoduje, że układ korbowo – tłokowy jest wyjątkowo przeciążono. Tak samo, jak dwumasowe koło zamachowe, które jest również często stosowane w tych jednostkach. Generują one duże przeciążenia i do tego drżą, zatem trzeba chronić skrzynię biegów i układ przeniesienia napędu (przeguby napędowe, półosie napędowe) przez uszkodzeniami.
Niestety, jedno z drugim nie współgra. Bo hamowanie silnikiem i eko jazda powodują przyspieszone zużycie dwumasowego koła zamachowego. A jest ono przecież drogie. Za dwumasowe koło zamachowe trzeba zapłacić minimum 1700 zł, do tego sprzęgło (ok. 600 zł), olej w skrzyni (150zł) i koszt wymiany (min. 600 zł).
Nowoczesny silnik benzynowy jest czuły na jakość oleju
Wiele osób narzeka, że nowoczesne silniki benzynowe są czułe na jakość i ilość oleju silnikowego. Jeśli ktoś tak mówi, to może podejrzewać, że do swojego auta lał olej mineralny z beczki, a filtr oleju wymieniał tylko wtedy, jak już się zapchał.
Każdy silnik jest czuły na jakość i ilość oleju. Olej silnikowy to płynna część jednostki napędowej. To nie ma znaczenia, jakiej marki olej jest stosowany w silniku. Jakiego producenta. Ważne jest to, żeby dokładnie spełniał specyfikację producenta. Tak samo często warto wymieniać filtr powietrza.
Problem jest z innej strony. Otóż to producenci zachęcali użytkowników do tego, aby ci stosowali przeglądy long life. A zatem wymianę oleju i filtra co 30, albo nawet co 60 tys. kilometrów. To jest działanie, które może doprowadzić silnik do przyspieszonego zużycia. I tego trzeba unikać.
Co producenci popsuli w nowych jednostkach napędowych?
Na pewno systemy eko jazdy, które nagradzają kierowcę listkami, gwiazdkami i innymi bzdetami, że jechał oszczędnie. Ta oszczędność skończy się, gdy przyjdzie do remontu silnika.
Trwałość współczesnych silników- to jest kolejna rzecz, o której mówi się z dużym powątpiewaniem. To jest ważne dla nas, większości Polaków, bo większość z nas kupuje auta z przebiegiem powyżej 200 tys. kilometrów.
W nowoczesnych silnikach drogie są świece zapłonowe. Świeca już nie kosztuje 10 zł za sztukę, tylko 100 lub więcej.
Łańcuch rozrządu, dawniej był elementem wystarczającym na całe życie silnika. A teraz? Wymienia się go, niemalże tak samo jak pasek rozrządu. Niemalże tak samo, bo w przypadku paska okres wymiany (interwał wymiany paska rozrządu) jest ustalony. A tutaj, w przypadku łańcucha, trzeba czekać na objawy awarii. Zazwyczaj grzechotanie.
Użytkownicy narzekają także na to, że drogie są czujniki. I jest ich znacznie więcej. I się psują.
No, psują się bo albo są robione w Chinach, albo są robione z chińskich elementów. Są drogie, bo w Chinach nikt już nie chce pracować za miskę ryżu, a po drodze do EU trzeba zapłacić za transport i podatki. A jeszcze przepakować w ładne pudełko, dać swoje logo i sprzedać jako markowy podzespół.
Na razie, ze względu na brak półprzewodników, części jest coraz mniej na rynku.
Start – stop umieszczany obowiązkowo w każdym silniku. To jest dopiero idiotyzm. Najlepszą rzeczą w start – stop jest to, że jeszcze można go wyłączyć za pomocą odpowiedniego przycisku.
Równie nieskuteczny i idiotyczny jest zawór recyrkulacji spalin EGR. To jest dopiero szczyt czarnego humoru. EGR zawraca spaliny do cylindrów (w sprzyjających warunkach, przy odpowiedniej prędkości obrotowej i po rozgrzaniu silnika), żeby obniżyć w nich temperaturę i zmniejszyć ilość tlenu. To sprawia, że nie powstają tlenki azotu, które potrzebują dużych ilości tlenu i wysokiej temperatury. Równocześnie turbosprężarka kompresuje powietrze, żeby było więcej tlenu. EGR nie działa zawsze i w zasadzie psuje pracę silnika.
Dlatego lepszym rozwiązaniem byłoby montowanie w silnikach benzynowych układu SCR, jak w dieslach. Układy selektywnej redukcji katalitycznej, który wiąże tlenki azotu za pomocą płynu AdBlue (mocznika z azotu, rozpuszczonego w wodzie zdemineralizowanej). W przypadku benzyniaka powstaje mniej tlenków azotu, zatem zużycie AdBlue byłoby mniejsze.
Współczesne benzyniaki mają też filtry cząstek stałych. I bezpośredni wtrysk paliwa. To podzespoły kłopotliwe. Ale…
Silnik benzynowy trwałość
Jednak benzyniak jest mniej kłopotliwy, niż diesel
Najbardziej trwałe i najmniej problematyczne są silniki wolnossące. Ale skoro wszyscy zwariowali na punkcie tych wynalazków, to trzeba znaleźć w nich pewne plusy.
Filtr cząstek stałych GPF (gasoline particulate filter) w porównaniu do filtra cząstek stałych DPF (diesel particulate filter) powinien być znacznie przyjemniejszy w użytkowaniu. Dlaczego? Bo benzyna podczas spalania generuje spaliny o dużej temperaturze. To sprawia, że sadza, zgromadzona w filtrze GPF powinna szybko się wypalić. Wystarczy raz w tygodniu wyjechać poza miasto, żeby wyczyścić filtr z zalegającej w nim sadzy.
Wtryskiwacze bezpośredniego wtrysku, stosowane w benzyniakach, są dużo tańsze od wtryskiwaczy Common Rail. Nowy kosztuje ok. 400 zł. To nadal dużo, ale nie tak dużo, jak w dieslu, gdzie za wtryskiwacz trzeba zapłacić ponad 1000 zł, a niekiedy i 2500 zł, jak w pewnej japońskiej marce, która rdzewieje. (1)
(1) Nikt mi nie wytoczy sprawy sądowej, bo nikt się publicznie nie przyzna, że jego auto rdzewieje, hahahahahahahahahahahaha