Firma Bosch poinformowała, że dopracowała technologię współczesnych silników wysokoprężnych tak, że będą one w stanie spełniać najbardziej wyśrubowane normy ekologiczne (głównie dotyczące emisji tlenków azotu), obowiązujące od 2020 roku. Czy to nowa runda walki o rynek, czy już tylko ostatnia szansa na przyciągnięcie ostatnich kupujących, zdecydowanych na zakup auta ze schodzącym napędem?
Silniki wysokoprężne były w latach osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych ubiegłego stulecia bardzo cenione przez kierowców. Może i nie porażały osiągami, ale za to zużywały mało paliwa i były niezawodne. Dzięki nim wiele osób mogło sobie pozwolić na zakup bardzo dużego auta osobowego, nie wspominając o niskich kosztach utrzymania auta ciężarowych, dostawczych i autobusów.
Potem przyszedł czas na rewolucję, która z jednej strony miała na celu zwiększenie mocy silników, aby dorównały one do silników benzynowych. Z drugiej, silniki Diesla miały stać się ekologiczne.
Nie będziemy zbytnio rozpisywać się o tym, bo temat był poruszany wielokrotnie. W każdym razie współczesne silniki o zapłonie samoczynnym są dynamiczne i oszczędne, ale równocześnie też kłopotliwe w eksploatacji. W przypadku awarii koszty napraw są bardzo wysokie.
Przeciętny posiadacz nowego Diesla musi często wymieniać filtr paliwa, tankować na najdroższych stacjach (aby paliwo było dobrej jakości), stosować specjalny styl jazdy, aby przedłużyć życie turbosprężarki i dwumasowego koła zamachowego. A i tak musi być przygotowany (bo wszystko i tak się zużyje), na szereg drogich awarii (wtryskiwacze, zawór recyrkulacji spalin, układ SCR, układ EGR, dwumasowe koło zamachowe itd.). Do tego trzeba jeszcze tankować płyn Ad Blue (niebywale cuchnący)…
W ostatnich latach też coraz więcej miast mówi o konieczności zamknięcia swoich centrów dla aut z silnikami Diesla. Do tego jeszcze za taki samochód trzeba zapłacić dobre 20 procent więcej, niż za jego analogiczny odpowiednik z silnikiem benzynowym.
Bosch nie daje się problemom
Firma Bosch słynie z szeregu doskonałych rozwiązań technicznych, które usprawniły współczesną motoryzację. Inżynierom z Bosch zawdzięczamy między innymi ABS i ESP, czyli system zapobiegający blokowaniu się kół podczas hamowania, oraz system zapobiegający wpadnięciu w poślizg nadsterowny i podsterowny. Można powiedzieć, że panowie z firmy Bosch uratowali wiele istnień ludzkich. I trzeba być im za to wdzięcznym.
Jeśli ruszy masowa elektryfikacja pojazdów, Bosch z pewnością nie zniknie z rynku. Bo elektryki, tak samo jak auta spalinowe, potrzebują hamulców, wycieraczek, ABS – u, czy ESP. Ale z pewnością znana i ceniona firma straci na rynku sprzedaży wtryskiwaczy Common Rail, stosowanych w silnikach Diesla. Bosch jest jednym z nielicznych producentów tych niezwykle precyzyjnych i drogich części.
Czy zatem jest to przygotowanie do nowej rundy walki o serca i portfele klientów, czy tylko ostatnia próba walki o sprzedaż części do Diesli?
Technologie zastosowane przez Bosch, mające zmienić silniki Diesla
Wiemy niewiele. Ważne jest to, że proponowane rozwiązania są przede wszystkim określane jako optymalizacja dotychczasowej technologii, a nie wprowadzanie diametralnie nowych rozwiązań. Czyli można odetchnąć, nie będzie kolejnego SCR z kolejnym zbiornikiem, kolejnym wtryskiwaczem i pompą z tworzywa sztucznego, która kosztuje tysiące, a jak się Ad Blue skrystalizuje, to pompa się całkiem rozlatuje, a dzieje się to już przy minus jedenastu…
A czekaj…
Schemat układu Common Rail firmy Bosch
Źródło: de.bosch-automotive.com
Optymalizacja, czyli?
Zoptymalizowano szybkość działania turbosprężarki i układu recyrkulacji spalin EGR.
Trudno w to uwierzyć, że nie obyło się to, bez zastosowania dodatkowych czujników. A jak turbosprężarka ma reagować szybciej? Może zastosowano dwie, małą do pracy przy małych prędkościach obrotowych i dużą przy dużych? Jest jeszcze inne rozwiązanie, eliminujące turbodziurę – turbo napędzane silnikiem elektrycznym.
Połączone zostały układy EGR o wysokim i niskim ciśnieniu…
Zastosowano WYRAFINOWAY system zarządzania temperaturą silnika, aby spaliny w układzie wydechowym mogły szybko osiągać wysoką temperaturę, co pozwoli wypalać w filtrze cząstek stałych i katalizatorze różne świństwa.
Aż strach pomyśleć, co to za wyrafinowana technologia. Pogrzewacz płynu chłodzącego, który sprawia, że silnik szybko osiągnie optymalną temperaturę? Coś takiego już jest stosowane… A zatem coś bardziej skomplikowanego. Inny kształt bloku silnika jak w benzynowych Ecoboostach Forda?
Aktywna regulacja temperatury gazów wylotowych… Ile czujników tam przybędzie?
Zużycie AdBlue ma wynosić jakieś 1.5 l na 1000 km. Niewiele, nie podniesie to zbytnio kosztów eksploatacji.
Wiemy też, że pojazd ma być przystępny cenowo.
Cóż, to taki kod, przystępny cenowo, ale dla kogo? Dla dobrze zarabiającego Niemca? Zmiany konstrukcyjne, o których wspomnieliśmy wcześniej, z pewnością wymuszą zwiększenie ceny auta o kilka tysięcy Euro. Firma Bosch wydała na badania wiele milionów Euro i musi te pieniądze odzyskać, a może to zrobić tylko wtedy, gdy producenci aut będą za nową technologię płacić.
Czy to się będzie opłacać?
Volkswagen niedawno zapowiedział wprowadzenie do linii diametralnie nowych modeli aut z napędem elektrycznym, od sameg początku projektowanych pod kątem jego wykorzystania. Będzie zatem odpowiednik Golfa i Passata.
Elektryczny odpowiednik Golfa (nie mylić z E-Golfem, który jest dalej standardowym Golfem, tylko z napędem elektrycznym) ma kosztować, zgodnie z zapowiedziami, tyle co „jego obecny odpowiednik z napędem Diesla”.
Kompaktowy elektryk ma zatem kosztować tyle samo, co kompaktowy Diesel. Niech zatem obydwa kosztują w salonie po 80 tys. zł.
Kompaktowy elektryk ładowany z domowego gniazdka, pozwoli przejechać 100 km za cenę 8 zł. Jeśli właściciel zainwestuje kilka tysięcy w ładowarkę, podłączoną pod tzw. siłę (trzy fazy, 400V), ładowanie do pełna (250 km zasięgu) będzie trwać jakieś 2.5 godziny. Drogo będzie tylko na stacjach szybkiego ładowania (obecnie jakieś 1.90 za kilowat), więc tam powinno się ładować auto tylko w ostateczności.Kompaktowy Diesel zużyje paliwa za jakieś 35 zł na 100 km. Do tego dojdzie jeszcze 1zł zł/100 km na AdBlue, koszt oleju silnikowego itd.
Po siedmiu latach intensywnej eksploatacji w elektryku zużyją się baterie. Będą miały bardzo małą pojemność i będzie trzeba je wymienić. Koszt – jakieś 7 – 10 tys. zł.
Po siedmiu latach intensywnej eksploatacji (180 tys. km przebiegu) auto z silnikiem Diesla będzie wymagało wymiany dwumasowego koła zamachowego (3 tys. zł), turbosprężarki (4 tys. zł z intercoolerem), wtryskiwaczy (4 szt. po 1.5 tys. zł), zaworu EGR albo jego chłodnicy (1 tys. zł), wtryskiwacza albo pompy w układzie SCR (2 tys. zł), dwóch wymian napędu rozrządu (po 1 tys. zł), akumulatora i rozrusznika (drogich, bo auto z systemem Start Stop – 1.5 tys. zł), dwóch wymian tarcz i czterech klocków hamulcowych (w elektrykach układ hamulcowy zużywa się wolniej)…
Do tego właściciel elektryka będzie mógł wjechać, gdzie chce. A właściciel Diesla, przecież również kupionego za swoje własne pieniądze, będzie się czuł jak obywatel drugiej kategorii, obklejony naklejkami emisji spalin i z zakazem wjazdu do centrum miasta.
To chyba się jednak nie opłaca…
Bentley Continental GT I Motorewia.pl I Żródło: Photo by Damors on Foter.com / CC BY-NC-SA