W 2013 roku w malezyjskich salonach zadebiutował Proton Perdana II. Malezyjczycy po raz drugi udowodnili, jak można umiejętnie współpracować z najlepszymi producentami samochodów, aby wyciągnąć jak najwięcej dla siebie.
W poprzednim artykule opisaliśmy, jak powstał Proton Perdana I. Auto zbudowano w oparciu o Mitsubishi Galant. Tymczasem druga generacja malezyjskiej limuzyny powstała w oparciu o zupełnie inne auto innego producenta – stworzono ją na bazie ósmej generacji Hondy Accord.
Przedstawiciele Protona ciągle analizowali rynek i szukali dojścia do lepszych rozwiązań i technologii, a także możliwości nawiązania bardziej atrakcyjnej współpracy. Poza Mitsubishi Motors, firma usiłowała nawiązać współpracę także z Volkswagenem i Nissanem, ale warunki były niezadowalające. W końcu udało się z Hondą. Nie trwało to latami, w gazetach nie pojawiały się dziesiątki buńczucznych artykułów o tym, że nagle pojawi się mityczny inwestor, stworzy dziesięć tysięcy miejsc pracy i będzie budował milion luksusowych samochodów, których w kraju nikt nie kupi.
W 2012 roku Proton nawiązał współpracę z japońskim producentem, a już dwanaście miesięcy później w salonach pojawiła się Perdana II. Tak robią to biznesmeni z prawdziwego zdarzenia.
PROTON PERDANA ii ŹRÓDŁO – PROTON CARS / FACEBOOK
Dlaczego takie auto nigdy nie powstało w Polsce?
Teraz dla porównania przypomnijmy sobie w dużym uproszczeniu, jak działało polskie FSO. Na dziesiątki lat przyssało się do Fiata, potem przez ćwierć wieku reanimowało Poloneza, nie potrafiąc (albo nie chcąc) dokonać w nim jakichkolwiek zmian w wyglądzie, aż w końcu poszło na dno razem z Daewoo. Bo przecież, jak już się nauczono produkować Lanosy, to powinno się je produkować przez pięćdziesiąt lat. Kto by tam szukał licencji i chciał produkować własne auto. Ile to pracy? Najpierw trzeba by je dopasować do potrzeb rynku. Potem trzeba by znaleźć licencjodawcę. Potem dokonać zmian w samochodzie, no chociaż ten pas przedni zmienić, żeby nie był taki sam. Wyprodukować. Zrobić promocję, reklamę, facelifting, sieć serwisową. Komu by się chciało? Lepiej i łatwiej było szukać inwestora, którzy przyjdzie, wyłoży dolary, kupi i sam wszystko zorganizuje, bo tu nikt nie ma do tego głowy. Malezyjczycy produkują, Irańczycy produkują, Afrykańczycy produkują. A w Polsce po halach FSO hula wiatr.
Proton zaczął od produkcji niedrogich aut, dostosowanych do potrzeb odbiorców w swoim kraju. Potem (opisaliśmy to w poprzednim artykule, o Perdanie I), kiedy w kraju pojawiła się bogata klasa średnia, firma zaoferowała im luksusową Perdanę, trafiając w dziesiątkę.
I znów zajrzyjmy na polskie podwórko. Ktoś jeszcze pamięta pana ministra o twarzy jakby wyciosanej z drewna, który wszem i wobec głosił sukces o powstaniu w Polsce fabryki Jaguara? Pana ministra nie ma i fabryki też nie ma. I bardzo dobrze, bo jakoś w Polsce chętnych na nowe Jaguary trudno byłoby znaleźć. Chyba, że byłyby to Tata Indica ze znaczkiem Jaguara.
By Cezary Piwowarski – Praca własna, GFDL, httpss://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3805991
Megalomania, zarozumialstwo, całkowite oderwanie od rzeczywistości – to wszystko kończy się gorzkim poczuciem klęski.
Obecnie znów, po zmianie rządu, słyszymy deklaracje, że niebawem będziemy produkować miliony samochodów elektrycznych. Być może. Jednak najpierw trzeba sporo zainwestować w wynajęcie stylistów z prawdziwego zdarzenia. Bo jeśli te auta będą tak wyglądać jak teraz, to może uda się ich wyprodukować milion, ale sprzedać sto.
Współczesny konsument, który może wydać kilkadziesiąt tysięcy na nowe auto, ma ogromny wybór. I z pewnością nie wyda tych pieniędzy na potwora, którym będzie się wstydził jeździć.
A teraz spójrzmy na malezyjską limuzynę, marząc o tym, że kiedyś w Polsce, na skutek właściwej polityki gospodarczej państwa (obniżania podatków, ułatwiania prowadzenia działalności, udzielania tanich kredytów, likwidacji niepotrzebnej biurokracji) rozrośnie się klasa średnia, a polski przemysł motoryzacyjny zaoferuje jej odpowiednie auto. Najpierw w 80 – 90 procentach składające się z części licencyjnych, potem, w drugiej generacji, już tylko w 50 procentach (silnik, płyta podłogowa), aż w końcu w trzeciej – całkowicie skonstruowane w kraju.