Posiadacze samochodów z silnikami benzynowymi mieli przez lata święty spokój. Ich samochody spalały nieco więcej paliwa, niż auta ich kolegów, jeżdżących Dieslami. Były jednak pozbawione drogiego osprzętu, którego naprawy stawiają pod znakiem zapytania ekonomiczny sens zakupu Diesla. Teraz to się zmienia. Jak zwykle na niekorzyść.
Od 2017 roku wszystkie auta Grupy Volkswagen (a więc także Audi, Skody i Seaty) będą wyposażane w filtr cząstek stałych. Postępowi przedstawiciele Volkswagena zapowiadają, że dzięki temu emisja cząstek sadzy zostanie zredukowana dziesięciokrotnie. Firma, która została złapana na bezczelnym oszustwie (Volkswagen zastosował oprogramowanie, oszukujące wyniki pomiarów emisji spalin, aby jego silniki spełniły normy Euro 6), staje dziś w awangardzie postępu. Jej przedstawiciele wypinają dumnie piersi do przodu i mówią – to nie my fałszowaliśmy!
My wyprodukujemy teraz auta, które będą emitować z rury wydechowej powietrze czystsze, niż w Baden – Baden!
VW Jetta rocznik 2009 z silnikiem Diesla – Ekologiczny samochód roku, któremu odebrano nagrodę w 2015 roku.
Wikimedia Commons
Wszystko byłoby dobrze, gdyby sprawa dotyczyła tylko Volkswagena. Chcecie – montujcie, sobie nawet dwa filtry i sześć katalizatorów. Jeśli klientom będzie to odpowiadać – niech kupują. Ci, którym nie będzie to odpowiadać, mogą kupić auto innej marki. Niestety, zaprzyjaźniony z Motorewią diagnosta samochodowy z Łodzi często powtarza, że w Europie najbardziej zaraźliwą chorobą jest głupota. I jest to prawda. Kiedy Volkswagen zacznie montować filtry DPF w swoich autach, zaraz zaczną robić to inni. Trudno bowiem nie skorzystać z okazji, żeby zarobi więcej.
Będzie drożej, będzie gorzej
To ekscytująca wiadomość, a raczej kilka wiadomości. Do tej pory nowe samochody z silnikami benzynowymi były tańsze od aut napędzanych jednostkami wysokoprężnymi. Filtr cząstek stałych jest drogi, więc cena benzyniaków pójdzie w górę. Filtry cząstek stałych wyjątkowo nie lubią jazdy w mieście, w czasie której dość szybko się zapychają. Przez to właściciele nowych benzyniaków poznają nieznane im atrakcje. Na przykład problemy ze skaczącym poziomem oleju silnikowego, którego „przybywa” po przerwanej próbie automatycznego wypalenia sadzy w filtrze. Podczas próby wypalenia filtra trafia do niego większa ilość paliwa.
Aby proces wypalenia działał, auto musi jechać ze stałą prędkością. Jak to jednak zrobić, kiedy samochód porusza się po mieście w korku, albo na jego drodze pojawi się skrzyżowanie z zapalonym czerwonym światłem? Samochód się zatrzymuje, proces wypalania jest przerywany, nadmiar paliwa spływa po ściankach cylindra i wędruje do miski olejowej. Rozrzedzony paliwem olej silnikowy traci swoje właściwości ochronne i wówczas można doprowadzić nawet do zatarcia silnika. Trzeba wówczas jak najszybciej go wymienić.
Photo credit: Keith Laverack via Foter.com / CC BY-ND
A co stanie się, jeśli dojdzie do zapchania filtra? Trzeba będzie usunąć problem. Są trzy sposoby. Pierwszy, który jest zalecany, to oczywiście kupno nowego filtra w ASO i jego montaż. Koszt – od kilku do kilkunastu tysięcy złotych. Drugi to regeneracja w specjalistycznej firmie. Koszt – od kilkuset złotych do tysiąca. Trzeci – dość często stosowany w Polsce, to wycięcie filtra DPF i zamontowanie jego elektronicznego emulatora, oszukującego komputer. To rozwiązanie niezgodne z prawem i najprawdopodobniej za kilka lat benzyniak z wyciętym filtrem DPF nie przejdzie okresowego badania technicznego. Zatem odpada.
Istnieje jeszcze czwarty, wypraktykowany w Polsce przez amatorów – geniuszy. Stosują oni skoncentrowany płyn do czyszczenia grilla, aby oczyścić filtr DPF z sadzy. Jak to robią? Tego jeszcze nie zgłębiliśmy, ale jak tylko się to uda, natychmiast pojawi się tu artykuł ze zdjęciami.
Podobnież w sprzedaży są także specjalne środki chemiczne, które umożliwiają czyszczenie filtra DPF (trzeba je wtrysnąć do filtra a potem przejechać autem spory kawałek drogi). Nie udało nam się ich nigdzie znaleźć.
Photo credit: worldojeff via Foter.com / CC BY-NC-SA
Nie tylko DPF, czyli o innych atrakcjach
Nowoczesne silniki benzynowe, budowane zgodnie z zasadami downsizingu, mają bardzo małą pojemność i są mocno wysilone. Przez to trzęsą się w czasie pracy, jak emeryt czekający na listonosza. Dlatego producenci coraz częściej montują kolejną bardzo drogą atrakcję, czyli dwumasowe koło zamachowe. Jednostki napędowe muszą mieć moc, dlatego korzystają z turbosprężarki. To znów parę tysięcy złotych w razie awarii, na szczęście w tym przypadku na polskim rynku działa wiele firm, które tanio regenerują turbiny.
Atrakcji jest więcej. Markowe świece zapłonowe do standardowego auta z wolnossącym benzyniakiem kosztują ok. 10 złotych za sztukę. Do downsizingowego wynalazku kosztują pięć razy tyle.
Zminiaturyzowane wynalazki miały zaskakiwać bardzo niskim zużyciem paliwa. Tak oczywiście nie jest, co potwierdziło wiele prawdziwie niezależnych testów. Można je bez problemu znaleźć w sieci. Dlatego też, aby jeszcze zmniejszyć ilość zużywanej benzyny, producenci zastosowali przełomowy wynalazek, zwany układem start – stop. Założenie jest proste – auto zatrzymuje się przed światłami, kierowca przesuwa dźwignię skrzyni biegów na luz, silnik się wyłącza. Oszczędzamy paliwo! Potem tylko wystarczy wcisnąć sprzęgło i silniczek zaczyna śpiewać. Ile nowoczesny samochód zużywa paliwa na biegu jałowym? Około 0.5l na godzinę pracy. Jeśli zatem auto zatrzyma się cztery razy na światłach w czasie pół godziny jazdy, za każdym razem na trzydzieści sekund, to mamy ogromną oszczędność! Co najmniej kilka kropel paliwa! Ale w zamian za nią trzeba liczyć się z tym, że silnik znacznie szybciej się zużywa (za sprawą częstego uruchamia się), tak samo jak rozrusznik i alternator.
Czas na kolejną, niemiłą niespodziankę – do aut z systemem start stop rozrusznik, alternator i akumulator są nawet kilka razy droższe od tych, stosowanych w samochodach z silnikami wolnossącymi. Jeśli ktoś nie wierzy – niech sam sprawdzi w swoim sklepie motoryzacyjnym. To najlepszy sposób weryfikacji.
Jeszcze dziesięć lat temu produkowano silniki benzynowe, w których łańcuch rozrządu wystarczał na cały okres eksploatacji. Łańcuchy bez problemu wytrzymywały 300 – 400 tysięcy kilometrów przebiegu. Wystarczyło tylko dbać o odpowiedni poziom dobrego oleju silnikowego. Obecnie łańcuchy wymagają wymiany już po przejechaniu kilkudziesięciu tysięcy kilometrów. Powróćmy do Volkswagena i przypomnijmy, co działo się z silnikami 1.4 TSI, wprowadzonymi do produkcji w 2006 roku – rozciągał się łańcuch, pękały tłoki i działo się wiele innych, nieładnych rzeczy.
Photo credit: wim hoppenbrouwers via Foter.com / CC BY-NC-ND
Jakie jest rozwiązanie? Kupno sprawnego, jak najmłodszego auta z wolnossącym benzyniakiem (na złość rządzącej Europą lewicy) i doczekanie do czasów, w których masowo zaczną być produkowane auta elektryczne. Kto wie, może sprawdzi się milion elektryków Ministra Morawieckiego. Może do Europy trafią samochody z Dalekiego Wschodu – z Chin, Malezji i Tajwanu i zrobią prawdziwą konkurencję? To byłaby prawdziwa rewolucja.
Zapraszamy do przeczytania Ideologii Motoryzacyjnego Postępowca oraz innych artykułów na Motorewii.
Jeśli spodoba się Państwu nasza wizja motoryzacyjnego świata – zapraszamy do częstego odwiedzania.